论城市规划中的综合交通规划与工程规划(66页)讲解.ppt

第九章 城市规划中的综合交通规划和工程规划 第一节 城市综合交通规划 第二节 城市工程规划 第一节 城市综合交通规划 一、基本概念 １. 城市综合交通: 城市对外交通和城市交通 城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。 城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。 城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。 ２．城市交通系统 城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成。 城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。 洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网；伦敦的生活方式决定于它19世纪的铁路；纽约曼哈顿的繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。我国城市形态呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车作为客运工具有关。 二、城市道路系统规划? １．影响城市道路系统布局的因素 : 城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）； 城市用地布局形态（城市骨架关系）； 城市交通运输系统（市内交通联系）。 ２．城市道路系统规划的基本要求 （1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 a）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。 b）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。 c）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。 （2）满足城市交通运输的要求 a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。 b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布 c）要有适当的道路网密度和面积率 城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为 700～1100 m，相当于干道网的密度为 2.8～1.8 km/km2。 一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300～400 m，密度为 5～6 km/km2；市区中道路间距为 500 m左右，密度为 4 km/km2左右；边缘区道路间距为 600～800 m，密度为 3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以 4～6 km/km2为宜。 d）道路系统要有利于实现交通分流 应满足不同功能交通的不同要求：快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等。一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统（交通性），常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类），公共交通系统（如公共汽车专用道），自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。 e） 要为交通组织和管理创造良好的条件 干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不宜大于120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。 f）道路系统应与城市对外交通有方便的联系 （3）满足城市环境的要求 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼易导致交通事故。 城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。 为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区，控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。 旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。 （4）满足各种工程管线布置的要求 3．城市道路分类 （1）国标（按城市骨架）的分类 （a）快速路：是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的道路，中间设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采用立体交叉控制车辆出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带中，并成