第五章DC600v集中供电空调客车重点解析.pptVIP

DC600v集中供电空调客车 第五章 一、单独供电与集中供电 单独供电与集中供电 单独式供电：单独式供电方式是在单节客车上安装一套独立的供电装置，有车轴式和车下悬挂柴油发电机组式(用于单节空调客车)两种。 集中式供电：在列车中的某一辆车上一个集中电源（可以通过柴油发电机组提供也可以由接触网通过电力机车主变压器提供），通过电力连接器向整个列车供电，这种供电方式称为集中式供电。集中式供电因其供电量大，输出电压稳定已经成为主流供电方式。 单独供电 单独供电方式，一直以车轴式作为主导。随着空调客车的大量运用，客车用电量不断增加，客车供电方式正处于新旧交替时期，以柴油发电机组作为电源的车辆愈来愈多。 车轴式供电 列车运行时，车轴通过皮带传动装置带动感应子发电机工作，发电机输出的三相交流电经整流后通过车体配线输入车内供负载使用并向蓄电池充电。当列车低速运行或停车时，由蓄电池组向车上负载供电。由于这种供电方式中的发电机是交流的，其输出经整流后成为直流，因此该供电方式又被称为交一直流供电方式。 车轴式供电 在车轴式供电方式中．运用时把安装有用电器、附件、车体配线及发电机和蓄电池组的车叫“母车”；把只安装有用电器、附件和车体配线的车叫“子车”。一列客车即是由数辆“母车”和数辆“子车”组成，而“母车”和“子车”的数量及排列要视用电量和列车编组情况而定。 车轴式供电 集中式供电 除供电量大，供电稳定外，集中式供电还体现出如下的优点。 1．列车自重减小。由于没有车下发电机、传动装置和蓄电池组，故每辆母车的重量将减少近2t。其供电设备的平均重量仅是采用车轴式供电装置时的五分之一左右，而每千瓦功率所占的设备重量仅为十分之一。 2．制造成本降低。每辆车电气设备的价值，仅是车轴式供电装置的三分之一到四分之一，而每一千瓦设备的价值仅是车轴式供电装置的十分之一左右。 3．集中式供电系采用柴油采用集中式供电，不消耗机车功率。 发电机组发电，其输出电压及频率不受列车运行速度的影响。 4． 集中式供电 就整个集中式供电来说，也存在着一些较难克服的缺点，如一旦发电机组出了故障或发电车从列车编组中摘挂时，将会影响列车供电，甚至使整个列车供电完全停止。另外还需培训一批发电车专职检修和管理人员。 二、DC600v集中供电系统工作原理 DC600v集中供电系统工作原理 电气化区段运行方式 25kv→受电弓→主变压器→整流，滤波→DC600v 非电气化区段运行方式 供电及用电设备主要技术参数 供电设备： 用电设备： 三、TGN型逆变电源 第二节 TGN型逆变电源 主要参数： 组成及原理： 由逆变箱和控制箱组成。 控制箱主要包括控制电路和检测电路。 逆变箱包括一个三相逆变器和一个单相逆变器。 逆变控制原理 三相逆变器电路可以由三个单相逆变器组成，通常三相逆变电路采用三相桥式电路，三相桥式电路如图所示。每个桥臂（Red leg，Yellow leg，Blue leg）相互延迟1200。 当G点和N点不连接时，180O导电型工作过程，负载为阻性。 6个功率管的驱动信号如图所示，三个单相逆变器的激励脉冲之间彼此相差1200，每个管子都导通180O，以便获得三相平衡（基波）的输出。任何时刻都有3个管子导通，其导通顺序为5、6、1；6、1、2；1、2、3；2、3、4；3、4、5；4、5、6；5、6、1….；每组管子导通60度。 可以求出6个状态时三相输出电压： 由上式画出三相输出相电压波形，如图所示，可见波形每个周期由六个阶梯组成，因此又称为六阶梯波。我们称 、 、 为逆变器线电压； 、 、 为逆变器相电压。 方波逆变器的问题 一、方波逆变器可以方便地调整输出电压的频率，但输出电压的幅度在逆变环节中无法调节，通常需要增加调压环节完成调压功能，但这种方法使系统复杂。 二、输出电压谐波大。 脉冲宽度调制（PWM） 1964年，德国学者A. Schonung 和H. Stemmler 率先提出了脉宽调制（PWM: Pulse Width Modulation）的思想，把通讯技术中的调制技术应用于交流传动中，开创了DC-AC技术研究的新领域。 PWM控制的基本原理 重要理论基础——面积等效原理 PWM控制的基本原理 PWM控制的基本思想 Spwm逆变的实现 逆变器的具体电路 P175 图5-2 四、DC110v电源装置 DC110v电源装置的作用 降压电路的基本形式 一、直接降压（DC-DC） 二、采用组合变流技术 采用组合变流技术降压 采用这种结构的变换原因： 输出端与输入端需要隔离。 某些应用中需要相互隔离的多路输出。 输出电压与输入电压的比例远小于