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汽車CO2冷凍空調系統摘要 HFC-134a冷媒具有極高的溫室效應，很明顯地，HFCs冷媒並非最佳之長期性替代冷媒。而天然冷媒如氨(NH3)、碳氫化合物(HCs)、二氧化碳(CO2)、水及空氣等的臭氧層破壞能力指數為零且對地球之溫室效應亦極低，因此可視為長期性之替代冷媒。現在冷凍技術，可分為兩大類：第一類是以美、日技術為代表的氟氫碳化合物技術(HFC-134a冷媒/HCFC-141b 發泡劑)，第二大類則是以德國技術為代表的碳氫化合物技術(異丁烷冷媒/環戊烷發泡劑)。由於碳氫技術在資訊流通與充足性遠不如HFC技術，為使製造廠商在選擇CFC替代技術時，獲得足夠資訊來做出最佳的抉擇。所以本文將探討碳氫化合物（HCs）的技術及二氧化碳運用可行性，以期補足流通性不足的缺點。前言本文主要目的，就是開發新型的汽車自然空調系統，改善傳統汽車空調所遭遇到的問題如汽車引擎關機時由於太陽輻射能與汽車玻璃的溫室效應，造成車廂內的溫度高達70～80℃高溫，而汽車高速行駛時且當冷房溫度降低，此時冷房所須冷能減小，造成壓縮機能源浪費。並對此汽車自然空調系統在儲能過程時能量儲能槽的熱傳槽特性做一分析。在儲能系統分析方面，引用了兩相迴路式熱管與裝有鰭片的熱管固化能量儲存槽內相變材料之數學模式，幫助未來建立模擬程式，最後以熱阻模式建立系統中各熱阻之相對次方。在實驗分析方面，分別對傳統汽車空調系統與汽車自然空調系統運作時性能之比較，再分別探討汽車自然空調用能量儲能槽內熱管之工作流體的液面高度，及改變壓縮機轉速對R-134a冷媒進入熱交換器的溫度等重要操作參數對於能量儲能槽熱傳特性之影響，最後與一代儲冰槽的累積儲能量作比較。系統架構。目前汽車使用的HFC-134a冷媒，其溫室效應潛力相當高，約為二氧化碳的1300倍，車子行走間的震動，使得每年成千上萬噸的冷媒洩漏至大氣中，已成為破壞地球生態的另一隱憂。幾乎所有的汽車冷氣設備製造商皆把目標放在二氧化碳上。 圖9為二氧化碳系統循環圖。由於二氧化碳的冷凝過程皆在臨界點以上時，無法明顯分辨液體或氣體，所以在散熱過程中，並沒有氣體冷凝成液體的現象，因此二氧化碳系統中的散熱器並不叫做冷凝器，而是稱為氣體冷卻器（gas cooler）。圖10為二氧化碳壓縮機，圖11為二氧化碳蒸發器。 二氧化碳的特點為﹕ 二氧化碳冷媒系統可使用傳統的礦物類潤滑油。 對相同的氣體冷卻器出口溫度而言，壓縮機吐出壓力愈高則製冷能力愈大。 壓縮比低。當R-134a之冷凝溫度50度C，蒸發溫度O度C時，壓縮比為4.50（1.32/0.293 MPa）﹔而二氧化碳之壓縮比為3.44（12/3.49 MPa）。 相同體積的蒸發器，二氧化碳的管徑小、管排數多。氣體冷卻器的漸近溫度（approach temperature）比R-134a之10～15度K小許多。 因為系統壓力大，二氧化碳於蒸發器中之冷媒分布較均勻。 為用來測試比較的R-134a與二氧化碳空調系統格。測試結果為，32 km/h與64 km/h速度時，二氧化碳與R-134a性能幾乎相同，但怠速時則較差。 三、系統發展 （一）二氧化碳冷凍循環 圖6為二氧化碳冷凍循環的T-S圖，1--2id為等熵過程，2id--6為等壓冷凝放熱過程，此二過程均在超臨界點區工作，過程6-7為等焓節流膨脹過程，過程7-1為等壓蒸發過程，此二過程均在次臨界點區工作。由此可知，二氧化碳冷凍循環跨越超臨界點區與次臨界點區工作，則稱此二氧化碳循環為穿越臨界循環(Transcritical Cycle)。因為二氧化碳的臨界點溫度低 (約為31.1℃)，故在一般環境溫度下，等壓冷凝放熱過程則會在超臨界點區工作。臨界點壓力高(約為73.8bar，故其操作平均壓力約為R134a的10倍 (從圖6與圖7比較)。 表5表示R22，R134a，R290，R744（CO2）與R410A等冷媒的熱力性質比較，由表可知CO2的飽和壓力、氣態密度、氣態比熱比值皆是最高的，故CO2在進行壓縮時的機械功損失將較大。由於CO2的液態比熱與汽化熱之比值也是最高的，其飽和液熊比熱較高，此將使等焓節流膨脹損失功較大，進而影響了蒸發吸熱的效果。 （二）自然冷媒於冷凍系統之性能模擬 　　尋求替代氟氯碳系（CFC）及氫氟氯碳系（HCFC）冷媒之無害天然冷媒是目前極為重要的工作。在天然冷媒中，碳氫化合物（HCs）冷媒為可燃性物質，具潛在之危險性。而二氧化碳（R744）無可燃性，同時亦無溫室效應與臭氧層破壞的缺點，故不失為未來具有極高潛力之替代冷媒。因此，本模擬模式採用二氧化碳，R290（propane）及R600a（isobutane）為冷媒的進行性能分析，並與R12，R1