汽车行驶稳定性控制系统解析.ppt

3.3 电子制动力分配（EBD） 3.3.1 调节制动力分配比例的必要性 对于没有装ABS的汽车而言，汽车制动时如果前轮先抱死车辆将失去转向控制能力，后轮先抱死则会发生侧滑甚至甩尾，因此理想的前、后桥制动力分配关系应该总是使前后桥的制动强度相等，即图3-25中的理想前、后桥制动力分配曲线（I线）。由于制动时轴荷的转移，I线是一条曲线，但实际上前、后桥制动力分配关系由制动主缸和车轮制动器等确定，只能是一条直线（β线）。 图3-25 为了解决β线与I线不重合这一问题，在EBD出现之前，通常在前、后桥制动管路间增加比例阀来调节前、后桥制动力的分配比例（见图3-26），使β线靠近I线，避免制动时后轮先抱死。但由于机械式比例阀调节性能的限制，后桥的附着利用率仍然不是最好，图中的阴影部分即为附着损失。 图3-26 有比例阀的前、后桥制动力分配曲线 装有ABS的汽车制动过程可以分为两个阶段，即常规制动阶段和ABS起作用阶段。当ABS起作用时，ABS将根据每一个车轮的滑移情况调节各个车轮制动轮缸内的制动压力，EBD不起作用。在常规制动阶段，EBD起作用（见图3-27），自动调节前、后桥制动力的分配比例，使前、后桥制动强度相等，推迟ABS起作用的时间，缩短制动距离。 图3-27 EBD与ABS的工作范围 3.3.2 EBD的工作原理 EBD是借用ABS进行工作的，通过对ABS控制软件的改进，ABS ECU控制ABS制动压力调节器自动调节前、后桥制动力，使其前、后桥制动力实际分配曲线尽可能靠近理想分配曲线。 制动初期，EBD不对前、后桥制动力分配比例进行调节，前、后桥制动力按照固定的比例分配，前、后桥制动力分配呈直线关系，如图3-28所示。当超过该直线与理想制动力分配曲线的交点P以后，EBD开始调节前、后桥制动力分配比例，ECU不断计算汽车在各种行驶状况下前轮和后轮的滑移率，如果在制动过程中后轮与前轮的滑移率之比超过设定的阈值，则后轮的ABS制动压力调节器的制动液进液阀关闭，以阻止后轮轮缸中的制动液压力继续增加。 如果驾驶员继续踏下加速踏板，即增加制动压力，则前轮滑移率增大，后轮与前轮的滑移率之比再次减小，后轮制动液进液阀重新开启，后轮制动压力再次增加。如此反复，使实际的制动力分配曲线接近理想制动力分配曲线。 1-电子制动力分配曲线 2-理想制动力分配曲线 3-带比例阀的制动力分配曲线 4-后桥上增加的制动力 图3-28 带EBD的前、后桥制动力分配曲线 3.4 电子稳定程序（ESP） ESP是Electronic Stability Program的缩写，意为电子稳定程序，应用于大众、奥迪、奔驰等车系。与此功能相似的系统在其他车系上的名称有所不同：例如丰田的车辆稳定性控制（Vehicle Stability Control VSC）系统、宝马的动态稳定控制（Dynamic Stability Contro DSC）系统、沃尔沃的动态稳定循迹控制（Dynamic Stability Tracing Control DSTC）系统和三菱的主动稳定控制（Active Stability Control ASC）系统等。 3.4.1 ESP的功能 汽车操纵失控是非常危险的，因为汽车操纵失控时，汽车不能按照驾驶员的驾驶意图行驶，很容易导致交通事故的发生。当汽车在弯路上高速行驶时，或者虽然车速不高，但路面较滑，或者为躲避障碍物而急转弯时，由于离心力的作用，会使汽车侧滑。 假如汽车只有前轮侧滑，后轮没有侧滑，或者虽然前、后轮都侧滑，但前轮的侧滑程度大于后轮，就会使汽车绕其垂直轴转动，转动方向与汽车转弯的方向相反，从而导致汽车不能按照驾驶员的驾驶意图行驶，即不能沿驾驶员给定的转向轮偏转路线行驶，汽车将驶出转弯路面的外侧（图3-29a），这种情况会造成不足转向。 a）不足转向 b）ESP避免不足转向 图3-29 避免不足转向的原理 如果汽车只有后轮侧滑，前轮没有侧滑，或者虽然前、后轮都侧滑，但后轮的侧滑程度大于前轮，也会使汽车绕其垂直轴转动，但转动方向与汽车转弯的方向相同，同样会导致汽车不能按照驾驶员的驾驶意图行驶，汽车将驶出转弯路面的内侧（图3-30a），这种情况会造成过度转向。 a）过度转向 b）ESP避免过度转向 图3-30 避免过度转向的原理 3.4.2 ESP的基本组成和基本原理 ESP也是由传感器、ECU和执行器组成的，但ESP大部分元件与ABS和ASR共用，传感器在原来ABS和ASR的基础上增加转向盘转角传感器、横摆角速度传感器、