城市标高的确定要点.doc

第六章 城市道路纵断面设计 相关概念：纵断面、地面线、地面标高、设计线、设计标高、填挖高度、锯齿形结构。 设计原则：行车快速安全、排水通畅、线形平顺、路基稳定、填挖平衡。 设计内容：确定各控制点高程、设计纵坡大小及长度、设计竖曲线、计算填挖高度、锯齿形街沟设计。 对路线设计标高的规定：对城市道路而言，设计标高一般是指车行道中心。对于新建公路，高速公路和一级公路采用中央分隔带外侧边缘标高，二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高和加宽路段则是指在设置超高加宽之前该处标高；对于改建公路，一般按新建公路的规定办理，也可以采用中央分隔带中线或行车道中线标高。 纵坡度的表示方式：不用角度，而用百分数（％），即每一百米的路线长度其两端高差几米，就是该路段的纵坡，其上坡为“＋”，下坡为“－”。例如某段路线长度为８０米，高差为－２米，则纵坡度为－2.5％。 §6－1 纵断面设计的基本要求 1、参照城市规划（标高与排水）资料。 2、为安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。应符合最小坡段长度要求。 最小坡长是指相邻两个变坡点之间的最小长度。若其长度过短，就会使变坡点个数增加，行车时颠簸频繁，当坡度差较大时还容易造成视觉的中断，视距不良，从而影响到行车的平顺性和安全性。 最小坡长通常以计算行车速度行驶9~15s的行程作为规定值。 3、为排水，i≥0.3%~0.5%;考虑行车i≤4%：i≥5%时，应限制坡长，坡长过大时，应设坡长缓和段。 各级道路的合成坡度应符合规定。 最大纵坡考虑因素通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。 　　在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。自行车道路的最大纵坡以2．5％为宜。 　　等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。最大纵坡建议值：快速交通干道设计车速为40~60km／h，最大纵坡为3％~4％；主要及一般交通干道设计车速为40~60km／h，最大纵坡为3％~4％；区干道设计车速为30~40km／h，最大纵坡为4％~6％；支路设计车速为20~25km／h，最大纵坡为7％~8％。 　　对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5％以下。 大、中桥上的纵坡不宜大于4％，桥头引道的纵坡不宜大于5％，位于市镇附近非汽车交通较多的地段，桥上及桥头引道的纵坡均不得大于3％。 隧道内纵坡不应大于3％，并不小于0.3％ 。 4、变坡点处应设竖曲线，并应保证视距通畅。应满足竖曲线最小半径和最小长度要求。 5、应结合地形、地质、管线及建筑的布置综合考虑。 6、旧路改建时，可利用原路面，但注意街坊排水。 7、与平面线形结合，行成最佳的立体轮廓。 1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线，如图。 这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。 对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。 2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡 所谓均衡，是指平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。 根据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m，竖曲线半径大约为平曲线半径的10～20倍时，便可达到均衡的目的。 3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线 暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。 对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给人以错觉：舍弃平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。此种组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。 4)平、竖曲线应避免的组合 设计车速≥40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。 小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。 平面转角小于7°的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。 5)在完全通视的条件下，长上（下）坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。 直线上一次变坡是较好的平、纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之；直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，宜使驾驶员的视线中断。 道路作为一种线形构造物，应将其视为景观对象来研究。修建道路会对自然景观产生影响，有时甚至产生一定破坏作用。而道路两侧的自然景观会影响道路上汽车的行驶，特别是对驾驶员的视觉、心理以及驾驶操作等都有很大影响。 §6－2 纵断面设计的步骤和方法 一、测量和绘制原地面线 纵坡设计前，应根据中桩和水准记录点绘出路线纵断面图的地面线，绘出平面直线、平曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及沿线土壤地质说