4.6完善后-在富水粉砂地层中盾构到达段施工技术讲解.docVIP

在富水粉砂地层中盾构到达段施工技术 【摘要】本文首先介绍了工程概况，然后介绍了盾构到达施工程序以及盾构到达的准备工作，接着介绍了端头加固范围的确定，最后介绍了盾构到达段施工以及盾构到达施工要点。 【关键词】富水粉砂地层，盾构到达段，施工技术 一、前言 与盾构机始发一样，盾构机到达端头同为盾构施工重难点之一。而在很大程度上，地质条件决定了其施工风险的大小。尤其是在富水砂层段的施工难度更加的大。 二、工程概况 目前，各大城市都在大力发展轨道交通工程，盾构到达施工出现的问题也有增多的趋势，出现了各种险情，比如喷水、涌砂、地面坍塌、管线破裂、楼房倒塌、隧道下陷等事故，如何确保盾构顺利、安全地进入到达井一直是业界关注的重点。苏州轨道交通1 号线土建I-TS-05 标土建工程塔园路站～ 滨河路站区间，滨河路站盾构到达井处洞身穿越富水粉砂层，盾构到达端头地质情况差，周边建筑物、地下管线复杂，存在盾构到达端头加固范围管线拆改困难、加固质量和加固区长度难以保证等问题。区间全长1 568． 7 单线米，起终点里程为DK6 + 190． 600 ～ DK6 + 974． 950，左线长均为784． 35 m，拟合管片环数653 环。在DK6 + 502． 496 处设一处联络通道兼泵房。区间隧道自塔园路站始发向东至滨河路站，全程均为直线段，两线路平行，线间距均为13.0 m，线路埋深范围8.9 ～ 13.5 m，见图1。本工程区间隧道采用两台小松PMX6340 土压平衡式盾构机施工。衬砌采用预制装配式钢筋混凝土衬砌拼装而成，衬砌内、外直径分别为Φ5． 50 m 和Φ6． 20 m，衬砌宽度1． 2 m。衬砌拼装为错缝拼装。 根据地质资料，地层层序自上而下依次为: ①3 素填土层、③1 粘土层、③2 粉质粘土层、④1 粉土、④2粉砂、⑤3 粉粘夹粉土、⑤4 粉质粘土、⑥1 粘土、⑥2 粘质粘土、⑥3 粘质粘土、⑦粉质粘土夹粉土、⑧1 粉质粘土。7 度地震作用下，20 m 以内浅分布的④1 粉土、④2 粉砂夹粉土层不存在液化趋势。本区间端头井处原地面标高2． 91 m，实际地面标高3． 03 m，隧道上部覆土厚度9． 508 m，洞口处断面穿越土层自上而下依次为④1 粉土和④2 粉砂层，其中粉砂层含量占72． 6‰。根据地下水埋藏条件，将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层及承压含水层。潜水含水层主要由粘性土夹碎石和建筑垃圾组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。据区域水文资料，苏州市历年最高潜水位标高2． 63 m，最低潜水位标高0． 21 m。微承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为④1 粉土、④2 粉砂层，为良好的赋水和透水地层。该含水层组埋深6 ～ 7 m，厚度9． 80 ～ 12． 80 m，为对隧道施工影响较大的含水层。承压水含水层由⑦粉质粘土夹粉土层组成，埋深较大( 达32 m 以上) ，厚度2 ～ 7． 40 m，可塑状，弱透水性，该层对隧道施工影响不大。 吊出井端头场地狭小，距离市政道路3 m。周边建筑物: 北侧为何山花园一幢6 层居民楼，该楼平行于隧道走向方向楼体与隧道外轮廓距离15.36 m，斜角段楼体位于车站基坑端头井北侧; 南侧为滨河花苑一幢7 层居民楼，该楼与隧道外轮廓距离9.31 m，与车站围护结构水平距离11.01 m。盾构到达端头加固范围内受影响的管线有3条，管线拆改困难，造成加固质量和水平长度难以保证。管线类型以及与隧道的关系详见表1。 三、盾构到达施工程序 盾构到达按下列程序进行： （1）洞门凿除 （2）接收基座（接收托架）安装定位 （3）洞门密封安装 （4）到达段掘进 （5）盾构推上接收基座 四、盾构到达的准备工作 盾构到达前应做好下列工作： （1）制订盾构接收方案，包括到达掘进、管片拼装、壁后注浆、洞门外土体加固、洞门围护拆除、洞门钢环密封等工作的安排。 （2）对盾构接收井进行验收并做好接收盾构的准备工作。 （3）盾构到达前100m和50m时，必须对盾构轴线进行测量和进行姿态调整。 五、端头加固范围的确定 对于无水地层，盾构始发与到达的端头加固只需考虑端头土体强度与稳定性要求，而对于有水地层，端头土体加固除了满足强度与稳定性以外，还要考虑盾构几何尺寸和渗透（止水）要求。 盾构始发和到达端头加固的几何尺寸主要是根据盾构机主机的几何构造尺寸确定，加固范围分为纵向加固范围和横向加固范围两种。根据端头地层中是否存在有地下水，或地层中是否有补水来源，将盾构始发与到达的加固范围分为四种情况：盾构无水始发、盾构无水到达、盾构有水始发、盾构有水到达。 纵向加固范围通常为盾构机主机长度，横向加固范围中，上部通常考虑3米，左、右两侧一般为2米，底部可以不