韩国海运政策案例介绍讲解.ppt

韓國海運政策之介紹 楊鈺池 副教授 高雄海洋科技大學 航運管理系暨研究所 授課大綱 第一節 韓國海運政策之概念 第二節 韓國海運政策之法案沿革 第三節 韓國海運補助政策之種類 第四節 韓國海運補助政策之實施與成效 第一節 韓國海運政策之概念 韓國海洋水產部在2001年6月公佈以海運產業中長期發展計畫為中心之海運產業政策，此海運產業政策係根據海運法第四十四條規定建立國家計畫。 中長期計畫是韓國海運產業與海運環境變化有關，積極因應船舶建造技術革新、資訊通訊技術擴散以及海運產業全球化發展等國內外運環境變化，達成以建設東北亞物流中心國相同之國家目標。 韓國海運產業中長期計畫上之基本策略，簡要說明如下： 建構成為世界一流海運強國之成長基礎 培育具有全球競爭力之超優良海運產業 提供先佔事業海運市場尖端海運物流服務 強化海運物流對外交易量 擴大南北韓海運協力 韓國海運產業之願景設定「實踐成為海運中心之物流富國」，透過東北亞經濟圈之中心國建設成為海運韓國策略。根據此政府發展政策規劃2010年韓國海運產業未來目標為成為五大海運先進國家。 韓國海運產業之願景設定「實踐成為海運中心之物流富國」，其設定目標如下： 韓國支配船舶之載重噸，從2005年2400萬噸增加到2010年3600萬噸 透過國內船公司策略聯盟、合併與收購，設立成為一流巨大船公司，獨自提供球性服務。 遠洋海運產業之外匯取得從2000年113億美金上升到2005年183億美金以及2010年300億美金。 世界海上貨物量韓國佔有率從2000年5.4%提高到2005年6.0%以及2010年6.5%。 其次，為確保海運產業之國際競爭力，提出規劃出以下策略 設立船舶專用基金以確保船舶金融活絡 外匯換算會計制度修正以防止船公司經營成果扭曲 韓國船東互保協會產業活性化以脫離倫敦為中心的PI保險市場 外國船員與北韓船舶擴大僱傭以減少人事費用 第二節 韓國海運政策之法案沿革 雖然韓國歷經亞洲金融風暴造成國際貨幣基金進駐借款融資，導致韓國航運企業在1998年為度過金融危機困境，被迫拍賣掉23艘船舶與78萬噸船舶。 鄭鳳敏[25]在2005年研究發現金融危機以後韓國政府為振興國輪競爭優勢提供一系列優惠方案，分別有： 1998年國際船舶登記制度 2002年4月濟州島船舶登記特區制度 2002年5月船舶投資公司制度 2005年1月噸位稅制等措施相信降低航運業者之經營負擔，鼓勵船隊註冊為本國籍以及提高船員就業機會是有相當幫助。 第三節 韓國海運補助政策之種類 由於海運政策涉及對策過多繁雜，本文僅以可以提供給我國參考船舶金融與稅制方面有關制度來作探討，依序船舶投資公司制度、噸稅制度、船舶登記制度、船舶金融制度來簡要說明之。 過去由於韓國航運業界對於國內租稅制度比新進國家複雜，且比權宜籍國家大約十倍程度租稅負擔過重，影響航商在海外市場競爭力之批評聲日益高漲。為確保國內船隊避免過多船隊改掛權宜籍船，韓國政府正實施英國、挪威、荷蘭等歐盟國家所採行之噸稅制度。 此制度優點在於當航商營業收益大幅增加時，得利用噸稅計算基準達到減輕租稅負擔措施。2003年12月規劃船舶噸稅之立法案，正促進船舶噸稅之立法。 1.噸位稅制 韓國噸稅企業之法人稅由噸稅(海運所得)+法人稅(非海運所得)所構成法人稅而成。前者為海運所得部分課徵噸稅=課稅標準(依照個別船舶噸稅標準利益合計)×法人稅率；後者為非海運所得部分課徵法人稅=課稅標準×法人稅，前者與後者相加成為法人稅。 韓國噸稅法上之噸位稅率，係按照各個船型之淨噸數來計算1營運日收益。 2.造船融資政策 韓國對海運業所給予的造船融資措施，大抵有下列三種： 附國籍取得條件之光船租船 (Bare Boat Charter with Purchase Option: BBC/PO) 造船融資： 所謂附國籍取得條件之光船租船，係指從國外船東以光船方式來傭船，在傭船期間支付包括船價在內的傭船費，船價支付完了後便將所有權移轉的傭船契約而言。 計劃造船融資 計劃造船融資係利用韓國輸出入銀行與政府信用的船舶融資方法，按照韓國產業銀行的金融支援制度來決定利息、貸款時間、貸款程序。惟此制度的缺點在於國內金融業仍不發達，並且融資的利息較BBC高，所以利用此方法建造新船的業者較少。 民間銀行貸款融資 船公司利用民間銀行貸款購買中古船的情況，隨著海運景氣的恢復、中古船輸入制度的修改、韓國銀行保有外匯的支援，多少有點起色，但仍不理想。 輸出入銀行船舶金融利用 作為韓國海運產業競爭力強化方案之一環節，為確保國際船公司之船舶，2003年1月份起輸出入銀行金融對於國際航商支援。 另一方面。船公司得利用輸出入銀行船舶融資十二年固定利息，對於利息變動負擔較少。國輪在國內建造時利