第2章发动机的换气过程摘要.ppt

六、影响充气效率的因素 1、进气阻力公式 进气阻力与进气管道的结构（管道阻力系数λ）、管内气体流速（v)和气体状态（密度ρ）有关。 2、 pa 随n、负荷的变化情况 n: n↑——v↑——Δpa↑——pa↓ 负荷：汽油机：负荷↓—节气门开度↓—阻力系数↑— Δpa↑— pa↓ 柴油机：负荷↓—循环供油量↓ —热负荷↓—pa基本不变或略↑ （一）进气终了压力pa pa ↑——ηv↑ 1、节气门开度一定时，转速增加，则pa下降。 2、节气门开度逐渐减小时，pa下降，且pa随转速的增大下降愉快，曲线变化愈陡。 二、进气终了温度Ta 1、Ta↑——ρa↓——ηv↓ 2、影响Ta的因素： 负荷↑——缸壁温度T壁↑——ΔTa↑ n ↑——进气时间↓、工质吸热量↓——ΔTa↓ 缸壁冷却强度↓——缸壁温度↑——ΔTa↑ Ts↑——（T壁- Ts) ↓——ΔTa↓ 在条件允许时尽量降低进气终了温度Ta。 3、在布置进、排气管时要考虑Ta 柴油机：进、排气管分置于气缸两侧； 汽油机：进、排气管置于气缸同侧。 Ta = T0+ Δ Ta（气体在流动过程中温度的升高） Ta T0， 原因是：高温零件对进气加热，残余废气对进气加热，进气预热 三、压缩比ε 对于非增压发动机： ε↑——Vc↓——残余废气量↓——ηv ↑ 残余废气系数定义： γ =mr/m1 mr:残余废气量 m1：新鲜充气量 pr↑——ρr ↑——γ ↑——ηv ↓ 排气门处阻力↑ 、n ↑(阻力↑）——pr↑——ηv ↓ 汽油机低负荷时——γ ↑——ηv ↓ 四、残余废气系数γ 五、配气定时 由于进气门迟闭，ξ1，新鲜充量容积减小，但pa值却可能因有气流惯性而增加，合适的配气相位应使ξ·pa具有最大值。 六、进气状态 Ts ↓—— Ta↓——ηv 基本不变 ps ↓ ——pa ↓(pa/ ps基本不变)——ηv 基本不变 但实际上Ts↓ 、 ps ↑ ——ρs ↑——m1 ↑ 流动阻力 = 沿程阻力（次） ＋ 局部阻力（主） 管道摩擦阻力，它与流速、管长、管壁表面质量等有关。 由于进气的管道粗短，壁面比较光滑，其沿程阻力并不大。 由流通截面大小、形状以及流动方向的变化造成局部产生涡流所引起的损失。 流动过程中的主要损失。它由一系列的局部阻力叠加而成。空气滤清器、流道转弯处、进气门座圈处 第三节 减少进气系统的阻力 进气门座处是进气流道中截面积最小、流速最高的地方，因而该处的局部阻力最大。 A A 1、保证时面值 整个开启时间的气体流量 称为气门的时面值， 它表示了气门的通过能力。 若将时间换算成曲轴转角，则 称为气门的角面值。 一、减少进气门处的阻力 2、控制进气马赫数 1）进气马赫数定义 2）影响进气马赫数的因素 根据连续性流量方程得： 由公式可知，进气马赫数已将缸径、进气阀大小、形状与升程规律、活塞平均速度等因素对进气速度的影响都归结进去了。 对于给定的气缸大小和气阀设计，其马赫数的值与发动机转速成正比。 3）充气效率与平均进气马赫数的关系 由试验曲线得知，当Ma0.5时，ηv急剧下降。 3、增大进气门直径、增加进气门的数目 d↑→通路截面积↑→Ma↓→ ηv↑ 进气门的数目↑→通路截面积↑→ ηv↑→ Pe↑、Ttq↑ 4、适当增加气门升程 气门升程↑→时面值 ↑ 措施如改进凸轮轮廓型线设计和气阀的升程规律。 5、减小进气门处的流动损失--改善气门处流体动力性能 改善流体动力性能→ 流量系数μ ↑ 措施如减小气阀座密封锥面的宽度、修圆气阀座密封锥面的棱角和气阀密封锥面上端的棱角、改善气门头部到杆身过渡形状等。 二、减少进气道和进气管的阻力 1、保证足够的流通断面。避免急转弯及截面突变，减少转折，采用大过渡圆角——↓局部阻力； 2、降低表面粗糙度——↓沿程阻力； 3、柴油机：有利于形成涡流，以改善混合气的形成与燃烧； 汽油机：必须考虑燃料的雾化、蒸发、分配以及压力波的应用。 4、进气管截面形状的考虑：降低阻力和底部蒸发面积 三、减少空气滤清器的阻力 1、增加断面 2、提高性能（低阻、高效） 3、清洗、更换滤芯 第四节 合理选择配气定时 1、良好的充气效率——保证动力性（进气迟闭角） 2、合适的充气效率特性——适应扭矩特性需要（进气迟闭角） 3、较小的换气损失——保证经济性（排气提前角） 4、必要的扫气——降低热负荷、提高可靠性（气门重叠角） 5、