第2章-发动机的换气过程摘要.pptVIP

i-VTEC系统 i-VTEC系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-VTEC系统。本田的i-VTEC系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。 它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 VTEC系统 在一支凸轮轴上有2种，甚至於3种不同角度的凸轮，中、低转速用小角度凸轮，高转速时，就再切换成高角度的凸轮，所以有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一发动机上发生。 3.3　影响充气效率的因素 要提高发动机的动力性，必须改善换气过程的工作质量，提高充气效率。影响充气效率的因素很多，主要因素有： （1）进排气系统的流动阻力 （2）气缸内的残余废气量 （3）进气系统和机件对新鲜工质的加热状况 （4）配气相位 （5）进排气系统的动态效应 3.3.1　进排气系统的流动阻力 进气终了的压力等于p0减去进气系统的压降，排气终了的压力等于p0加上排气系统的压降，而进排气系统的压降与该系统的流动阻力成正比。 流体力学研究结果表明：进排气系统截面变化越急剧、管道越细长、管壁越粗糙、气体流速越高、初始压力越低、则压降（率）越大。充气效率也就越低。 3.3.2　残余废气量 气缸内残余的废气量越多，充气效率就越低。因为： （1）残余废气要占用部分容积，自然会减少新鲜工质的空间，吸入新鲜工质的量也同样会减少。 （2）残余废气多，则排气终了压力相对就高，气缸内负压小，吸入新鲜工质的量也会减少。 （3）残余废气多，则排气终了温度相对就高，之后在进气过程中会相对提高新鲜工质的温度，造成新鲜工质密度降低，充气效率也会降低。 3.3.3　进气温度 新鲜工质经过进气系统时，对于节气门体有预热装置的发动机，进气将被加热。 新鲜工质进入气缸后，缸壁、活塞、缸盖等高温机件也会使工质升温（部分增压发动机除外）。 工质被加温后密度将降低，充气效率也会降低。 3.3.4　配气相位 合理地选择配气相位能有效地提高充气效率。 理论上，增加排气门开启持续角能降低排气终了压力，增加进气门开启持续角能提高进气终了压力，均能提高充气效率。 但是，在发动机实际工作中，它们是相互制约的。 1．排气开启提前角 排气开启提前角越大，则自由排气时间越长，排气越充分，排气终了压力越低，充气效率则越高。但排气门的提前开启将损失膨胀功，如果排气损失过大，充气效率提高获得的利益是不可能弥补的。 因此，在选择排气开启提前角时，既要考虑充气效率，同时也应注重功率损失。 2．排气关闭延迟角 适度的排气关闭延迟角可利用排气的惯性作用降低排气终了压力，从而提高充气效率。 但是该角过大，则会导致部分新鲜工质排出，造成燃料的浪费，得不偿失。 3．进气开启提前角 增加进气开启提前角使进气畅通，将使新鲜工质吸入量增加，提高充气效率。 但是，如果该角太大，废气就会从进气门排入进气管道，在进气过程中，吸入的不仅是新鲜工质，废气也被吸入，反而会降低充气效率。 4．进气关闭延迟角 适度的进气关闭延迟角可以利用进气的惯性提高进气终了压力，使充气效率提高，但是该角过大，由于活塞上行反而将部分新鲜工质挤出，充气效率反而会降低。 3.3.5　进排气系统的动态效应 进气管惯性效应：当进气门打开，活塞下行，使气缸内产生负压（即真空度），进气管内也随之产生负压，新鲜工质在进气管内外压差作用下，向气缸内流动并在进气管内得到加速。随着进气行程接近终了，当进气门迎着已获得充分加速的气流关小时，在进气管道中引起短暂的压力升高，导致活塞上行进行压缩行程之初，进气流动惯性仍可继续得到利用。这种利用气流动能（惯性）进行后充气增加充气量的效应，称为惯性效应。惯性效应的收益与配气定时中的进气关闭延迟角有直接关系。一般，高转速发动机要求有较大的进气关闭延迟角，才能得到较好地惯性效应。 3.3.5　进排气系统的动态效应 波动效应：发动机进气行程初始阶段，气缸内负压很大，使新鲜工质高速流入，其前锋抵达活塞顶部的瞬间，会产生一个与气流方向相反的膨胀波，其传播速度等于音速减气流速度。膨胀波返回到进气口（或谐振腔）时，又向气缸方向反射一个压缩波，其传播速度等于音速加气流速度。当压缩波进入气缸时，缸内压力会达到一个峰值，若此时关闭进气门，就可以获得较高的进气终了压力，从而提高充气效率。因此，设计长度合适的进气管道，使膨胀波发出到压缩波反射回到气缸内所经历的时间，正好与进气门开启到关闭所需的时间相互配合，当压缩波到达气缸时，进气门恰好关闭，将较高压力的新鲜工质关在气缸中，从而提高充气效率。这种效应称之为本循环波动效应。