第三单元汽车综合性能检测汽车制动性能检测摘要.ppt

制动跑偏 制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力而使汽车失去控制离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。汽车试验中常规定一定宽度的试验通道(如1.5倍车宽或3.0 m)，制动时方向稳定性合格的车辆，在试验过程中不允许产生不可控制的效应使它离开这条通道。 制动时汽车自动向左或向右偏驶称为“制动跑偏”。侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有加剧跑偏的趋势。图5-1-11画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。 图5-1-11 制动时汽车跑偏的情形 第一节 汽车基本性能 1. 汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： (1) 汽车的左、右轮，特别是前轴左、右车轮(转向轮)制动器的制动力不相等。 (2) 制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调(互相干涉)。 其中，第一个原因是制造、调整误差造成的；汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左(或向右)一方跑偏。 图5-1-12给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动时产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。 第一节 汽车基本性能 设前左轮的制动器制动力大于前右轮，故地面制动力FX11＞FX1r。此时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为FY1和FY2。显然，FX11绕主销的力矩大于FX1r绕主销的力矩。虽然转向盘不动，由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形，转向轮仍产生一向左转动的角度而使汽车有轻微的转弯行驶，即跑偏。同时，由于主销有后倾，也使FY1对转向轮产生一同方向的偏转力矩，这样也增大了向左转动的角度。 图5-1-12 制动跑偏时的受力图 第一节 汽车基本性能 造成跑偏的第二个原因是悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动干涉，且跑偏的方向不变。例如一试制中的货车，在紧急制动时总是向右跑偏，在车速30km/h时，最严重的跑偏距离为1.7m。分析其原因主要是转向节上节臂处的球头销离前轴中心线太高，且悬架钢板弹簧的刚度又太小造成的。图5-1-13给出了该货车的前部简图。在紧急制动时，前轴向前扭转了一角度，转向节上节臂球头销本应作相应的移动，但由于球头销又连接在转向纵拉杆上，仅能克服转向拉杆的间隙，使拉杆有少许弹性变形而不允许球头销做相应的移动，致使转向节臂相对于主销作向右的偏转，于是引起转向轮向右转动，造成汽车跑偏。后来改进了设计，使转向节上节臂处球头销位置下移，在前钢板弹簧扭转相同角度时，球头销位移量减少，转向节偏转也减少；同时增加了前钢板弹簧的刚度，从而基本上消除了跑偏现象。 图5-1-13 悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调引起的制动跑偏 第一节 汽车基本性能 2. 制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。由试验与理论分析得知，制动时若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖滑，就可能发生后轴侧滑。若能使前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑、不过前轴车轮抱死后将失去转向能力。 试验可以总结为两点： (1) 制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶(减速停车)；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。 (2) 若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。 下面从受力情况分折汽车前轮抱死拖滑或后轮抱死拖滑的两种运动情况。 第一节 汽车基本性能 图5-1-14(a)所示为前轮抱死而后轮滚动。设转向盘固定不动，前轴如受侧向力作用将发生侧滑，因此前轴中点A的前进速度uA与汽车纵轴线的夹角为α；后轴因末发生侧滑，所以uB的方向仍为汽车纵轴方向。此时，汽车将发生类似转弯的运动，其瞬时回转中心为速度uA、uＢ、两垂线的交点O；汽车做圆周运动时产生了作用于质心C的惯性力Fj。显然，Fj的方向与汽车侧滑的方向相反，就是说Fj能起到减小或阻止前轴侧滑的作用，即汽车处于一种稳定状态。图5-1-14（b）所示为后轮制动抱死面前轮滚动。如有侧向力作用，后轴发生侧滑的方向正好与惯性力Fj的方向一致，于是惯性力加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力Fj，汽车将急剧转动。因