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港口作业在海铁联运中的分析及对策 2013年天津港共计完成海铁联运业务量26.9万标准箱，同年天津港集装箱吞吐量为1301.2万标准箱，海铁联运业务量仅占总吞吐量的2.07%；近年天津港集装箱吞吐量长期保持着增长态势，但海铁联运业务量并未随之增长，相反在绝对数量和相对比例上均呈逐年下滑趋势。如何遏制海铁联运业务量的下滑趋势，我们非常有必要研究下天津港的港口作业在集装箱海铁联运业务中的作业模式及改进对策。 集装箱海铁联运是港口集疏运体系一种重要方式， 图1：集港作业集装箱货物流转图 作业时效性分析 铁路集装箱货场的非无水港外贸货物集港操作 在铁路集装箱货场的外贸非无水港集装箱货物，需要收货代理人将货物转运至港内海关监管堆场，然后由港内海关监管堆场发送运抵报告后组织车辆将集装箱货物运输至集装箱码头。与其他货物类型相比，此子流程增加了一个转运的操作环节，延长了集装箱货物至集装箱码头的周转时间。故天津港现有的四条五定班列中（二连、满洲里、阿拉山口、包头-呼和浩特）此类型集装箱货物所占货物比列很小，其原因之一在于包头-呼和浩特的五定班列到站指定在天津货运中心下属的天津港保税区津铁新港站集装箱运输中心，此货场不具备海关监管资质，增加作业环节的同时也增加了作业成本。现有包头-呼和浩特的下线集装箱货物2014年3月份的20尺重箱运输量为858箱，40尺重箱运输量为61箱，无空箱运输，下线货物以内贸铝制品为主，外贸货物比例小。 深入解析现有状况，是路港之间的利益分配所致，由于过境班列必须在海关监管的铁路专用线内操作，而国内班列不受此规定限制，国内班列的上下线操作服务费必然成为香饽饽，铁路部门在国内班列的到站设置占据了主动权，国内班列的到站设置在天津港保税区津铁新港站集装箱运输中心就成为了必然。基于海关运抵报告的强制要求，客户增加了转运环节，提高了物流成本，在公路运价具有竞争力的状态下，这类货物的流失也就成为了必然。可谓鹬蚌相争，渔翁得利！国内班列的外贸集装箱货物通过公路运输成为了客户的最佳选择。 发展国内腹地货源的海铁联运市场，可有效缓解天津港的集疏运压力，是建设资源节约型和环境友好型港口的必然方向，是保障天津港集装箱吞吐量持续稳定增长的必由之路。想要打破目前这种境况，路港之间的利益平衡是解决问题的首要前提，目前港内铁路专用线堆场并无路港合作经营的港站，基于此建议由路、港双方共同出资成立公司，开展海铁联运代理服务合并承担部分市场开发工作，并在恢复设立港站后，参与港站的运营和管理，实现双方的互赢互利。 无水港外贸货物的集港操作 以往无水港外贸货物在铁路集装箱货场下线后，由无水港企业组织车辆将集装箱运输至出口集装箱码头，无水港企业在集港作业前将集装箱航次资料和集装箱货物资料提交于天津港物流发展有限公司，天津港物流发展有限公司在集港前向码头转发航次资料和货物资料，码头接收到相关资料后给予办理提前集港业务和发送运抵报告。目前无水港外贸货物在港口专用线堆场下线后，由下线堆场（港鑫）发送运抵报告，并向集装箱码头转发装船通知及反馈表（无水港企业提前向港口专用线堆场发送装船通知及反馈表），由集装箱码头组织车辆将集装箱运输至本码头。 这两种操作类型，均增加了单证的中间流转环节，同时以邮件形式的信息传递并不适合于大批量的业务操作，为了节省不必要的人力成本和避免人为的失误，保障无水港业务和海铁联运业务的长期发展，建立海铁联运信息化平台势在必行！ 针对下线集港业务，海铁联运信息化平台应具备以下基本功能： 客户网上委托（不局限于无水港企业） 货物全程物流动态查询 集装箱码头委托集港业务电子化 货物放行信息电子化查询 海铁联运信息化平台在下线业务中，其操作的具体内容及与相关部门业务系统之间的信息传递模式可参考表1所示。 系统模块 业务流程 海铁联运 信息平台 堆场业务 信息系统 码头业务 信息系统 海关放行 信息平台 铁路业务 信息系统 船舶维护 ②接收船舶计划 ①制定船舶计划 客户信息预录 ①录入集装箱信息、车皮信息、下线类型及集港船舶信息。 ②接收下线集装箱客户录入信息 确认委托 ②接收确认信息，并更新数据 ①确认委托，将信息反馈到海铁联运信息平台 货物追踪 ①查询车皮物流信息，向铁路系统发送数据 ②接收查询数据，将结果反馈到海铁联运信息平台 货物追踪反馈 通过短信或网页形式反馈最新铁路运输情况 铁路摆车计划 ②接收摆车计划信息，并将信息发送到相应堆场 ①铁路将摆车计划传送到海铁联运信息平台 卸车作业计划 接收摆车信息，并与客户委托信息对照后，制定卸场顺序表 落箱进场确认 ②接收堆场卸场信息并更新数据 ①卸场作业完毕后，向海铁联运信息平台发送进场信息 客户网上结费 ①堆场结费，并将结费信息反馈到堆