3_飞机的静强度设计分析报告.pptVIP

温度降低，?b增大，为什么结构会发生低温脆断？ (3) 高温、长期静载下材料的力学性能 金属材料的高温蠕变(Creep)（碳钢350oC以上） B A C D ε t O 构件的工作段不能超过稳定阶段 e t O A B C D E 不稳定阶段 稳定阶段 加速阶段 破坏阶段 e0 材料的蠕变曲线 温度越高蠕变越快 应力越高蠕变越快 s1 s2 s3 s4 温度不变 应力不变 T1 T2 T3 T4 三、应力松弛（stress relaxation） 在一定的高温下，构件上的总变形不变时，弹性变形会随时间而转变为塑性变形，从而使构件内的应力变小 —— 称为应力松弛 温度不变 e2 e1 e3 初应力越大 松弛的初速率越大 初始弹性应变不变 T1 T3 T2 温度越高 松弛的初速率越大 蠕变示意图 P 伸长量 时间 δ0 t0 随时间增加，伸长量在不变的载荷作用下继续增加的现象。 静载P作用下的伸长量：δ0 一细金属线预先有应变后保持不变，应力随时间增加而降低的现象。 Stress Time σ0 t0 Wire 松弛示意图 * 王晓军 航空科学与工程学院固体力学研究所 飞机的静强度设计 1 前 言 静强度属于结构的静力学设计问题，即主要关心工程上结构元件材料本身的最大承载能力(或称抗力、强度)。主要考虑结构元件上局部点的工作应力是否有大于其强度极限的危险，问题的分析相对简单。 静强度设计方法及准则是飞机结构设计中最基本的设计原则，也是最早发展成熟的设计规范之一。它是飞机结构设计活动中首先考虑的基本要求，即结构必须能够承受飞机使用过程中所遇到的各种载荷，而不破坏，也不至于产生影响到飞机功能的永久变形。 2 设计准则 对飞机结构的静强度问题，实际是指飞机结构在使用当中承受各种载荷工况下最大使用载荷的能力。不同的载荷工况将导致结构元件的受力状态不同，因此，必须全面考察飞机飞行中所遇到的各种载荷状态(工况)，而同一载荷工况下，静强度仅考虑最大载荷值即可。 通常飞机结构静强度设计采用设计载荷法，即取安全系数，乘上使用载荷即为设计载荷。一般安全系数取1.5，有时视情况还需乘上附加安全系数。 静强度设计准则为结构的极限载荷(或极限应力)大于、等于结构的设计载荷(或设计应力)，其表达式为： 3 静强度设计步骤 静强度设计工作步骤为: 获取结构上作用的载荷数据；进行细致的结构内力分析计算；做出强度判断。 作用于飞机结构上的载荷主要有气动力载荷、质量力以及连接节点上的集中力。这些载荷主要由气动和强度组专业技术人员提供。 在早先的结构内力分析计算上，由于缺少大型的计算机硬件系统和分析软件，强度计算仅针对结构的局部部件甚至分成构件，采用材料力学或结构力学的模型简化方法，逐个进行分析计算。 由于现代计算机技术的蓬勃发展，特别是结合现代计算技术研究发展起来的结构数值分析理论和软件系统，为大规模结构计算提供了强有力的工具，不仅结构元件的细节可细致模型化，而且像一个整体机翼、机身甚至全机那样多的结构元件也可纳入到一个大规模的结构模型中进行分析。这样，可大大提高分析精度，特别对元件或构件间的连接关系予以了充分考虑，使得一些关键部位的分析更加准确。 4 材料的试验及其屈服 4.1 材料拉伸的力学性能 力学性能———指材料受力时在强度和变形方面表现出来的性能。 塑性变形又称永久变形或残余变形 塑性材料：断裂前产生较大塑性变形的材料,如低碳钢 脆性材料：断裂前塑性变形很小的材料，如铸铁、石料 材料的机械性质通过试验测定，通常为常温静载试验。试验方法应按照国家标准进行。 国家标准规定《金属拉伸试验方法》 L L=10d L=5d 对圆截面试样： 对矩形截面试样： 国家标准不仅规定了试验方法，对试件的形式也作了详细规定 当 l=10d 时的试件称为长试件，为推荐尺寸 当 l=5d 时的试件称为短试件，为材料尺寸不足时使用 标准试件 材料试验机 材料的力学性能在材料试验机上进行测试。材料试验机的式样有很多，但大多为机械传动或液压传动。 P P 拉伸图：P ~ ΔL 曲线 应力－应变曲线： s ~ e 曲线 L0 σ ε P ΔL s = P /A0 e = ΔL / L0 (1) 塑性材料拉伸时的力学性能 σ ε O 名义应力(Nominal stress) 比例极限σP 弹性阶段Elastic stage 弹性极限σe B A 屈服应力σs C 真应力(True stress) F 局部化阶段Localization stage 断裂 E 强化阶段Hardening stage 强度极限σb D 屈服阶段Yielding stage O a b c