工程沉降观测与控制技术应用研究介绍.docVIP

高速铁路路基沉降观测与控制技术的应用研究 摘要：目前，随着工程规模的扩大和工程技术难度的增加，尤其是高铁和客运专线工程的大面积开工，为保证高速行驶列车的安全性以及乘客的舒适度，工程沉降观测与控制技术显的越来越重要。本文在阐述沉降观测实施过程的基础上，提出了沉降观测的具体方法，并从不同角度提出了软土路基的沉降控制技术。本文谨以成绵乐客运专线为例。 关键词：高速铁路；工程沉降；观测；控制 1、绪论 1.1沉降观测的意义 近年来，随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路的建设更加发展迅猛。然而，速度达到200km/h以上的高速铁路，其路基、轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重，即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。因此高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。路基铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。路基沉降观测对控制控制铁路工程质量，确保工后沉降满足设计要求至关重要。路基 式中：——轨面圆顺的竖曲线半径（m）； ——设计最高速度（km/h）。 2．路基沉降观测的方法 路基施工中的沉降观测通常步骤分为：断面设置及沉降元器件的埋设、外业沉降观测、数据处理及回归分析得出曲线图等。 2.1观测断面及观测点的设置原则 2.1.1路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主，应根据不同的结构部位、填方高度、地基条件、堆载预压等具体情况来设置沉降变形观测断面。同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。 2.1.2观测断面一般按以下原则设置，同时应满足设计文件要求； 沿线路方向的间距一般不大于50m；对地势平坦且地基条件均匀良好的路堑、填方高度小于5m且地基条件均匀良好的路堤可放宽到100m。 对地形、地质条件变化较大地段应加密断面，一般间距不大于25m，在变化点附近应设观测断面，以确保能够反映真实差异沉降。 一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）应不少于2个观测断面。 对地形横向坡度大于1：5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。 图2.1.2 松软土地段观测断面布置图 图2.1.2松软土地段观测断面布置图 2.1.3 路基水准路线观测按二等水准测量精度要求形成附合水准路线，沉降观 测点位布设及水准路线观测示意图如图2.1.3所示： 图2.1.3沉降观测点位布设及水准路线观测示意图 2.2 外业沉降观测 2.2.1本线沉降观测按沉降观测三等精度标准执行，对于技术特别复杂工点，可根据需要按沉降观测二等的规定执行。 表 测量等级及精度要求 沉降变形测量等级 垂直位移测量 沉降变形点的高程中误差（mm） 相邻沉降变形点的高程中误差（mm） 二等 ±0.5 ±0.3 三等 ±1.0 ±0.5 观 测 阶 段 观 测 频 次 填筑或堆载 一般 1次／天 每天填筑量超过3层时 1次/每填筑3层 沉降量突变 2～3次／天 两次填筑间隔时间较长 1次／3天 堆载预压或路基施工完毕 第1个月 1次/周 1个月以后 1次／2周 无砟轨道铺设后 第1个月 1次／2周 第2～3个月 1次／月 3个月以后 1次／3月 2.3 数据处理及回归分析 对于成绵乐客运专线，咨询单位西南交通大学铁发公司专门研制开发了一套《高速铁路沉降观测数据管理系统》，究其软件的核心，是采用了武汉测绘科技大学所产的科傻（COSA）地面控制测量数据处理系统软件，进行数据平差，然后在导入EXCEL进行曲线图的拟合，最后导入SQL数据库，可以随时调出进某一个点的沉降曲线图，并且根据曲线走向趋势进行预测。本文就如何平差以及在EXCEL拟合曲线图进行分析做一简单的介绍。 中交二公局承建的CMLZQ-6标段内来说，我标段内用的是Trimble Dini03电子水准仪，现以这种水准仪的数据格式为例： 2.3.1数据处理 1、数据传输，用天宝自带的Data Transfer软件将外业测得数据线直接从仪器导入电脑，数据格式为*.DAT。 得出*.DAT格式的数据: 2、用EXCEL数据分列功能进行数据分列，整理出每测段的高差，平距（以公里计） 3、把整理出来的数据保存成科傻软件默认的.IN1高程观测文件。 数据格式为： 已知点1，高程 已知点2，高程 已知点1，未知点1，高差，平距 未知点1，未知点2，高差，平距 。。。。。。。。。。。。。。 未知点n,已知点2，高差，平距 4、平差计算，分析成果是否满足二等水准精度要求：附合水准线路往返测高差较差≤4√L(mm)、高差闭合差≤6√L(mm)（L为水准线路长度，以公里计），点位高程中误差≤1㎜，超限时分析原因，数据错误时重测外业。 2.3.2 数