无碴轨道之123要点详解.ppt

客运专线无碴轨道 客运专线无碴轨道工程技术 王其昌 教授 1 我国铁路客运专线发展规划 1.1 当今世界高速铁路运输模式 客运专线 客货混运 货运专线 1.2 规划方案 2004年初，国务院批准了到2020年我国“中长期铁路网规划” 规划“四纵四横”铁路快速通道及三个城际快速客运系统 “四纵“客运专线 ⑴ 北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵ 北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶ 北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷ 杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”客运专线 ⑴ 徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵ 杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶ 青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷ 南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 三个城际客运系统 环渤海地区 长江三角洲地区 珠江三角洲地区 中长期客运专线规划 　到2020年，客运专线营业里程12000km， 其中：客运专线10000km 城际客运系统2000km “十一五”期间客运专线规划 　 2006年3月，国家发改委主任马凯答记者问提出：新建铁路17000km，其中客专7000km 　2006年2月，铁道部刘志军部长提出：新建铁路19800km，其中客专9800km 　　　2006年铁道部工作计划，刘部长提出：铁路建设投资1600亿元 　　　其中　新建13项 　　　　　　续建11项 1.3 客运专线基本特征－三大要素 快速 舒适 安全 缺一难言高速 2 客运专线轨道结构 2.1 应具备的四大基本性能 高平顺性 高稳定性 高可靠性 高耐久性 2.2 有 碴 轨 道 与 无 碴 轨 道 有碴轨道能否在高速列车载荷反复作用下持久地保持轨道几何形位，亦即能否在合理的线路维修范围内设计出经济的有碴轨道，也就是线路维修工作能否跟得上因高速行车时的剧烈冲击作用而使碎石道床松弛的变化速率。 无碴轨道虽然能持久地保持轨道几何形位，维修少，但造价高，振动噪声大，弹性差，一旦变形整治困难。 2.3 经验教训 日本新干线轨道 东海道新干线(东京－新大阪)和山阳新干线以西(新大阪－冈山)，均为有碴轨道，运营速度220km/h，尽管轴重较轻(P=16t)，但运营15年后，如不进行大修，就难以保持符合高速运输要求的良好线路状态，在轨道结构强化前，曾不得不降低行车速度。 基于这些失败的经验，以后修建的山阳(以东)、东北、上越、北陆、九州等新干线，在高架桥、桥梁和隧道内都采用了板式无碴轨道，至今已铺设2700km。 两种轨道不平顺的比较 　山阳新干线板式轨道维修作业量约为有碴轨道的1/5。 维修作业费的比较 　山阳新干线板式轨道维修作业费约为有碴轨道的1/5。 　东北新干线板式轨道维修作业费约为有碴轨道的1/3。 工程投资费与维修作业费的比较 　板式轨道增加的工程投资，可在节省的维修费中得到补偿。 　工程投资约为有碴轨道的1.3倍，维修作业费约为有碴轨道的0.53倍，这样，增加的投资在9年内可以抵消。 (2) 德国高速线 曼海姆～斯图加特和汉若威～维尔茨堡两条客货混运高速线为有碴轨道。 ICE高速列车，最大轴重200kN 　　　　　　 最高运营速度250km/h 　　　　　 UIC 60轨 　　　　　　 B70 PC枕(长2.6m) 通过总重接近200Mt时，桥上有碴轨道道床损坏严重，不得不更换碎石道床。 　为强化有碴轨道，在多桥梁区段不得不铺设成本昂贵的碴下胶垫，不仅难于明显降低修建成本，也难于持久地保持轨道的高平顺性和高稳定性，增加经常开支。 (5) 设计基本原理 日本板式轨道—弹性地基二重叠合梁法 德国无碴轨道—当量弹性地基梁法 中国无碴轨道—弹性地基三重叠合梁法 (6) 施工基本方法 板式无碴轨道—从下至上 支承块式、双块式、枕式无碴轨道—从上至下 工程质量保障原则—向1mm挑战 成败关键—基础处理 —排水设施 (2) 减振G型板式轨道 (3) 框架式板式轨道 研发目的 轻量化(施工性) 低成本化 缓和温度应力 类型 (4) 土路基上板式轨道 RA型 A型轨道板 设计施工技术条件 3.2 扣件系统 (1) 类型及适用范围 (2) 直结4型扣件 　　调高10mm，靠调整垫片 　　调距±3mm，靠轨距楔块 (3) 直结5型扣件 (4) 直结8型扣件 　　调高３０ｍｍ靠调整垫片，可调衬垫 　　调距±１０ｍｍ靠挪动带椭圆孔的铁垫板 (5)