杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故重点解析.pdf

“08.11.15” 杭州地铁湘湖站 •北2基坑坍塌事故分析 1.事故概况 2.基坑支护形式特点 3.事故原因分析 4.事故教训总结 基坑事故概况 地铁一号线的起始站。车站为南北向，总长934.5m，标准宽 20.5m，为12m宽岛式站台车站。 车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑， 该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。 2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大 面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成 21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这 是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。 2.基坑支护形式特点 地下连续墙+钢管内 支撑 设计单位原方案： 基坑底部下进行条状搅 拌桩加固 施工单位建议：用 降水固结沉降，取代抽 条加固措施。 3.事故原因分析 xx的土质特殊，经勘测，发生事故的这段 路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 风情大道作为一条交通主干道，来往车流 事故调查专家组 量大，负载量很大，给基坑西面的承重墙 带来太大冲击。 十月份xx出现的一次罕见的持续性降雨过 程，使得地底沙土地流动性进一步加大。 直接原因 （1）土方超挖： 设计文件规定，基坑开挖至支撑设计标高以下 0.5m时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖 。 但实际开挖时，在拟设置最下一道支撑时，有 的地段已挖至基坑底，支撑架设和垫层浇筑不及时 。 直接原因 （2）支撑体系存在薄弱环节： 设计单位没有提供支撑钢管与地下连续墙的连接 节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要 求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求， 实际上是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有 的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。 直接原因 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm， 测斜管测得18m处最大位移43.7mm。 11月13日时最大侧向位移已达65mm，均 早已超过报警值，但均未报警。 间接原因 （1）原方案设计时，设计单位曾提出基