13沉管结构教案分析.pptVIP

13.1 概述 13.2 沉管结构设计 13.3 接缝管段处理与防水措施 13.4 沉管隧道施工过程 13.5 工程实例 水底隧道的施工方法：围堤明挖法、矿山法、气压沉箱法、盾构法以及沉管法。 二十世纪50年代解决了两项关键技术——水力压接法和基础处理，沉管法已经成为水底隧道最主要的施工方法 世界上第一条沉管铁路隧道建于1910年，穿越美国密歇根州和加拿大安大略省之间的底特律河。 截止2011年底，我国共建成8条沉管隧道：上海外环越江隧道，另外有宁波甬江水底隧道、广州珠江水底隧道、香港海底隧道、香港西区海底隧道、香港东区海底隧道和台湾高雄过港隧道。 施工过程 沉管法亦曾称作预制管段沉放法。 沉管施工时，先在隧址附近修建的临时干坞内(或船厂的船台)预制管段，预制管段采用临时隔墙封闭； 然后将此管段浮运到隧址的设计位置； 预先在隧址处，挖好水底基槽； 待管段定位就绪后，向管段中灌水、压载，使其下沉到设计位置； 将此管段与相邻管段在水下连接并经基础处理； 最后回填覆土，完成水底隧道。 干坞：修建沉管水下隧道时，应先修筑专门的预制管段的场地，既能分节预制管段，又能在管段制成后灌水将其浮起，我们把这个场地称为干坞。 干坞一般由坞墙、坞底、坞首及坞门、排水系统、车道组成。 干坞施工一般采用“干法”进行干坞内的土方开挖。 13.1.1 沉管隧道的特点 (1)对地质水文条件适应能力强。 (2)可浅埋，与两岸道路衔接容易。 (3)沉管隧道的防水性能好。 (4)沉管法施工工期短。 (5)沉管隧道造价低。 (6)施工条件好。 (7)可做成大断面多车道结构。 13.1.2 沉管隧道的分类 1）按断面形状：沉管隧道有圆形、半圆形、椭圆形、矩形、组合型等。 2）按制作材料：沉管有钢壳混凝土和钢筋混凝土。 13.1.2 沉管隧道的分类 13.1.2 沉管隧道的分类 13.2 沉管结构设计 几何尺寸设计尤为重要，取决于：使用要求和辅助设施；施工条件和施工要求，即管段的浮运和沉放要求。 首先根据使用要求，确定净空尺寸，然后，外廓尺寸满足浮运要求。 管段的长度则需要考虑经济条件、航道条件、断面形状、施工及技术条件。 13.2 沉管结构设计 沉管结构设计时，必须处理好浮力与重量的关系，这就是浮力设计。浮力设计包括干舷的选定和抗浮安全系数的验算。 13.2 沉管结构设计 矩形断面管段，干舷为10~15cm；圆形断面管段多为40~50cm。干舷的高度应适中，过小则稳定性差，过大时沉设困难。 有些情况下，由于管段的结构厚度较大，无法自浮，可以设置浮筒、钢或木围堰助浮。 浮力设计时，按照最大混凝土容重、最大混凝土体积和最小河水的比重来计算干舷。 2）抗浮安全系数 抗浮安全系数K＝管段总重/管段排水重(浮力) 在管段沉设施工阶段，应采用1.05～1.1的抗浮安全系数。 在覆土完毕后的使用阶段，抗浮安全系数应采用1.2～1.5。 设计时需要按照最小混凝土容重、最小混凝土体积和最大河水的比重来计算抗浮安全系数。 3）沉管结构的外廓尺寸 总体设计只能确定隧道的内净宽度以及车道净空高度； 沉管结构的外廓尺寸，必须通过浮力设计才能确定； 在浮力设计中，既要保持一定的干舷，又要保证一定的抗浮安全系数。 沉管结构的外廓高度，往往超过车道净空高度与顶底板厚度之和。 作用在沉管上的荷载有：结构自重、水压力、土压力、浮力、施工荷载、波浪压力、水流压力、沉降摩擦力、车辆活荷载、沉船荷载，以及地基反力、温度应力、不均匀沉降所产生的附加应力、地震等作用。 作用在沉管上的水压力是主要荷载。分别计算高、低潮位和特大洪水位的水压力。 垂直向土压力：一般为河床底到沉管顶面间的土体重量；水平向土压力，随着土的固结发展而减小。 施工荷载：压载、封端墙、定位塔等施工设施的重量。 沉管的结构设计，按纵断面和横断面分别进行，大多数是多孔箱型结构。 结构内力分析须经过“假定截面尺寸——分析内力——修正尺寸——复算内力”的几次循环，工作量较大。 为了避免采用剪力钢筋 ，改善结构性能，减少裂缝出现，常采用变截面或折拱形结构 。 各处截面所受的水、土压力可能不同，不能只以一个断面的结构分析来代表整节管段。 沉管结构的混凝土强度，宜采用C30-C40。 由于沉管结构对贯通裂缝非常敏感，非贯通裂缝宜控制在0.15-0.2mm以下，因此采用钢筋等级不宜过高，不宜采用HRB400及以上的钢筋。 一般情况下，沉管隧道采用普通混凝土结构而不用预应力混凝土结构。因沉管的结构厚度并非强度决定，而是由抗浮安全系数决定。 施加预应力虽然能提高抗渗性，但不经济。 当隧道跨度较大，达三车道以上，或者水、土压力又较大时，沉管结构的顶板、底板受到的剪力相对大，此时可采用预应力混凝土结构。 管段接头应具有以下功能和要求： 第一，满足水密性