专题：武广客运专线路基工程设计与施工综述要点.ppt

武广客运专线路基工程设计与施工综述 内容 一、工程概述 二、路基工程主要技术标准 三、地基的加固处理 四、过渡段设计 五、路基填料选择及填筑控制 六、沉降变形观测与评估 七、结束语 一、概述 武广客运专线是我国开通运营线路里程最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线，纵跨湖北、湖南、广州三省，正线全长968km，全线路基约327km，约占总长的34%。设计速度目标350km/h,采用无砟轨道并一次铺设跨区间无缝线路，站场站台范围内到发线均采用无砟轨道。 路基设计类型主要有深路堑、边坡防护路基、浸水路基、基床处理路基、不良路基（岩溶、滑坡等）、特殊路基（软土、松软土、红粘土路基、花岗岩全风化层、厚层第四系非饱和粘土路基）。 为满足无砟轨道路基工后沉降不大于15mm、过渡段工后差异沉降不大于5mm的标准要求，保证路基长期稳定性和耐久性，必须在地基处理、路基结构、填筑材料、施工工艺、防排水系统设置、质量控制标准、工后沉降控制、抵于各种不良环境的加固防护等方面强化设计与施工；需要在勘测、设计、施工各阶段共同采取措施，优化设计与研究施工工艺，严格质量控制。 二、路基工程主要技术标准 正线区间直线地段的路基面宽度双线为13.6m、线间距为5m，曲线超高时，路基面宽度不另行加宽，接触网支柱内侧距线路中心线不小于3.0m，电缆槽设置在接触网支柱外侧 。 2.1 路基断面形式 2.2 路基基床结构、填料及压实标准 路基基床由表层、底层结构组成。基床厚度为3.0m，基床表层由0.7m优化为0.4m，考虑采用了0.3m的无碴轨道底轨道支撑层，基床底层2.3m。 路堤地段基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用A、B组填料填筑。路堑地段，为可溶岩及软质岩时，基床表层挖除换填，做成路堤式路堑。 基床表层、底层压实标准按照设计及铁道部有关标准规定执行。 二、路基工程主要技术标准 根据路堑基床土的强度及水理性特，对路堑基床设计了1.0~2.3m的A、B组填料换填层，并换填底部设复合土工膜。 2.3 路堑基床换填厚度选择 2.4 路基基床以下路堤填料及压实标准 基床以下路堤优先采用A、B组填料，当选用C组细粒土填料时，根据土源性质应进行改良后采用 二、路基工程主要技术标准 路基排水采取明暗结合的办法： 路基面防排水：基床表层面及两侧护肩的防排水采取铺设沥青混凝土或混凝土防水层。 地下水防排设施： 对地下水，应根据地下水类型、含水层埋藏深度、地层的渗透性等条件，选用明沟、排水槽、渗水暗沟、边坡支撑渗沟与仰斜式钻孔等适宜的排除地下水设施。 地表排水设施:对地面水，设置了侧沟、天沟、排水沟及边坡平台截水沟。 2.5 路基排水系统 2.6 路基沉降变形控制标准 路基工后沉降除小于60m桥桥、隧隧之间短过渡段路基按8mm控制外，均按15mm控制；路桥、路隧过渡段工后沉降差异≤5mm，路桥（涵）、路隧过渡段沉降造成的折角应≤1/1000。 沉降控制主要是控制地基部分的工后沉降和不均匀沉降。地基沉降控制不仅要有准确的地质资料以及正确的土工参数，还与沉降估算方法的正确选取、设计沉降控制措施的合理选择等方面有关。 三、地基的加固处理 一般土质路基 表层软土、松软土、软黏土厚度不大于1.5m的地段，原则上采用挖除换填措施 。 低填浅挖路基地段，检算工后沉降值接近控制要求时，结合施工组织要求，有条件时优先考虑了超载预压措施。路堑地段检算工后沉降值控制满足要求，为弥补地基的不均匀性及施工扰动，对基床底一般采用冲击压实或振动碾压处理措施。 厚层软土及松软土地基 对于一般大于5m的厚层黏性土和松软土及花岗岩全风化层路堤地基，特别是当具有较厚的硬壳或硬层夹软弱层地基一般采用CFG桩复合地基（水泥、碎石、石屑、粉煤灰）加固处理。 对于含较多碎石（或大块卵石）黏性土和砂性土地基可选择旋喷桩复合地基进行加固。 对于深厚层软弱地基、沉降要求高或存在侧向应力作用时（如桥路、隧路过渡段、溶槽地段等）地段，以及不均匀沉降大的地段一般选预应力管桩、预制方桩及钻孔灌注桩等刚性桩桩-网结构加固处理。 3.1 地基加固处理设计 岩溶地基 武广客运专线岩溶路基工点200余个，个别地段非常发育，大多钻孔揭示有溶洞，总长度约180km。岩溶路基分为裸露型和覆盖性两种；根据水文地质、覆盖层厚度、岩溶线性率等形成的风险程度分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 设计针对场地水文地质条件及工程地质条件，为防治岩溶路基塌陷，均采取了加固措施。覆盖层大于5m的岩溶路堑及路堤基底覆盖层≤15m的地段，设计均采用了压力注浆等措施加固处理,上部地基土多采用了CFG桩等措施加固；路堤基底覆盖层大于15m的地段，对可能存在岩溶塌陷隐患的地段采用压力注浆等措施加固处理。