基于MCSDP单片机的发动机点火系统软件设计.pptVIP

基于MC9S12DP512单片机的发动机点火系统软件设计 * * 汇报内容 课题背景及意义 国内外研究现状 提高点火能量的研究 点火控制的软件设计 工作展望 本项目重点研究高能点火自适应控制技术，基于现有燃烧重油技术等预研成果，针对航空煤油，实现高空条件下点火能量的自适应控制。 为后期的发动机台架试验做准备工作是本课题的任务。 汽油发动机改烧航空煤油具有重要意义；但煤油闪点高，蒸发性差，需要更大的点火能量。 发动机冷起动时点不着火。 课题背景及意义 由于以上三个个问题的存在，本课题是，为进一步改烧煤油的最小点火能量和精确点火时刻标定试验做基础研究工作是非常有必要的。 国内外研究现状 7O年代以来，世界上一些先进的汽车工业国家已陆续开始装备各种各样的高能点火系。从1974年起，美国GM 公司开始大量生产并装备HEI (High Energy Ignition)系统。初级储能在90~180mJ之间的晶体管无触点点火系在美国、加拿大和欧洲已被普遍采用，并且有着稳定的市场。 国内对高能点火的研究起步于6o年代末。但是直到8o年代中期才开始出现各种商品化的汽车高能无触点点火系产品。现在上海桑塔纳。一汽奥迪、捷达、CA142汽车、CA488发动机以及广州标致等汽车均已广泛使用。 国内外研究现状 内部不带微处理器的数字或模拟IC点火系： 它们具有结构简单、独立性强、适用面广、可靠性高(内部不带或很少带有时序逻辑电路。因而抗干扰能力强)和价格低廉等特点，颇受欢迎。自80年代以来，在美国、加拿大和欧洲的汽车工业发达国家里一直占据着50％左右的稳定市场，且有继续扩大的趋势。美国摩托罗拉(Motorola)公司生产的专用集成点火芯片(89S01)，即为70年代中期有影响的该类型产品之一。80年代以来，IC点火系有了许多新的发展，控制功能日趋丰富，性能进一步提高，出现了许多新型的专用或通用汽车点火器模块。 纵观现有的点火系，发动机点火提前特性的电子控制往往离不开微处理器。由长沙交通学院、浙江大学联合有关厂家共同研制的汽车电提前高能无触点点火系，利用磁感式分电器输出信号上升沿触发实现电提前的原理，在发动机转速提前特性的电子控制方面作出了许多成功的尝试。针对国内发动机提前持性控制精度要求不高，可用多段折线来近似的特点．将点火系中原有的传统机械提前装置用磁路及IC电路来取代，然后可进一步改变高压配电方式，研制出新一代不带微处理器的全电子点火系，这将是一项符合我国国情的、十分有意义的探索性工作。 国内外研究现状 微机控制的智能点火系： 这类点火系往往与爆震、燃油供给以及排放控制等联合起来成为发动机综合控制的一部分。如福特(Ford)公司的EEC系统、通用(GM)公司的C-4系统、丰田公司的TCCS系统、三菱公司的ECI系统、五十铃汽车的I-TEC系统、日产汽车的ECCS系统等。这类系统是发动机高精度综合控制发展的必然趋势，市场占有量正在稳步上升。将成为21世纪的主要发展方向。 随着CMOS器件的应用，更高性能单片机问世。点火系的性能有了很大提高，具备多种闭环控制、故障诊断、自动复位、串并行通讯等功能，其进一步发展将大量采用专门智能集成芯片。目前福特轿车均采用了福特汽车公司1988年推出的第四代EEC-IV电子发动机控制组件，用质量流量型空气流量计取代了以往的进气歧管绝对压力传感器，并采用功能最强、最先进的微处理器，根据各传感器输入的信号优化发动机工作，使发动机控制能力进一步增强，改善了冷起动和可驾驶性，同时还具有很强的故障自检测性能。 国内外研究现状 在点火系不断发展的同时，点火能量也在逐年提高。7O年代初期所采用的晶体管无触点点火系，其初级储能值一般在8O～120mJ之间，8O年代初期已提高到150mJ以上。人们在研究中发现．采甩200mJ左右的点火能量，可对空燃比高达23的稀薄燃烧产生较好效果，燃油经济性可提高10 ～15％。因此，8O年代中期以后，高能无触点点火系的初级储能值已提高到200mJ左右。 研究内容 1、学习点火系统分类、组成、原理、工作特性等基础知识； 2、搜索国内外的点火系研究资料，进行阅读整理； 3、从理论入手推导点火能量的计算方法； 4、探讨点火能量的提高措施； 5、根据点火能量提高措施重新设计点火线圈，包括磁芯材料和形状的选择，磁芯截面积估算，初次级匝数计算，初次级绕组线径就算等； 6、MC9S12DP512的入门学习； 7、安装Code Warrior开发软件并学习如何创建工程及用C语言编程； 8、初步设计一个简化的点火系统控制程序。 论文结构 第一章引言部分， 首先阐明了课题背景与研究意义，并概括研究方法以及结果。 总结出近十年国内外对于点火系统的研究现状。 描述了对于本课题的研究路线，力求