盾构适应性及现状评估方案(原版).要点.doc

东莞市城市快速轨道交通R2线工程 （东莞火车站～东莞虎门站段）【2310标】 土建工程施工项目 盾构机适应性及现状评估 广东水电二局股份有限公司 2012年11月 工程概况 【寮厦站~珊美站】盾构区间左线起讫里程ZDK27+663.204～ZDK29+351.625（ZDK29+146.324=ZDK29+150.000，短链3.676m），左线全长1684.745m；右线起讫里程YDK27+663.204～YDK29+351.623，右线全长1688.419m。 隧道采用双洞单线盾构法施工，从珊美站始发掘进，至寮厦站过站吊出。区间线路埋深为12.5~18米，设3处联络通道。 本区间线路纵断面为V形坡设计，区间隧道自寮厦站起，先以2‰和25‰下坡下穿厚街大道、S256拟建厚街大道隧道及岳范山大道等，至富康路2#联络通道兼废水泵房处，过最低点后转为上坡，然后以3.98‰和17.45‰（17.24‰）上坡下穿S256拟建人行天桥、河田大道、阳河路、珊瑚路等，进入珊美站。区间最大坡度为25‰，隧道顶覆土8.75m～16.48m。 区间平面布置见附图1寮厦站~珊美站区间线路平面布置示意图。 隧道内净空φ5400mm，管片外径φ6000mm。盾构管片采用环宽1.5m的标准环及左转弯楔形环和右转弯楔形环三种管片。管片混凝土强度等级为C50、S12；钢筋为Ⅰ、Ⅱ级，管片的最小配筋率不小于150kg/ m3。管环外径6000mm，内径5400mm，厚300mm，宽1500mm。每环由3片标准块+2片邻接块+1片封顶块共6片管片组成，砼量8.06m3。管片拼装方式采用错缝拼装，纵、环向连接均采用M24螺栓，管片纵、环向间隙防水采用弹性橡胶密封圈。 地质概况 区间隧道主要穿行于6-5残积可塑状砂质粘性土、6-6残积硬塑状砂质粘性土、9-1全风化花岗闪长岩和9-2强风化花岗闪长岩，局部（靠近珊美站端头）通过3-7全新统冲洪积粉砂、3-10全新统冲洪积中砂和3-11全新统冲洪积粗砂。 区间地质情况统计见附图2寮厦站～珊美站区间左线地质纵断面和地层统计图； 附图3寮厦站～珊美站区间右线地质纵断面和地层统计图。 环境概况 本区间东北起于寮厦站，西南至珊美站，区间线路大体呈东北~西南走向，区间出寮厦站后大体沿莞太路下穿，途经厚街大道、岳范山大道、康乐南路、富康路、河田大道、阳河路、珊瑚路、珊美大道等路口，到达珊美站。莞太路现状为双向8车道，交通繁忙；区间沿线重要的建构筑物主要有S256拟建厚街大道隧道、厚街大道下穿隧道（拟拆除）、S256拟建人行天桥等。 区间隧道出寮厦站后与S256拟建厚街大道隧道重叠约1042m（左线）/1045m（右线），S256下穿隧道底板与盾构隧道顶板最大净距约14.5m，最小近距约3.1m。对施工影响较大。 工程重难点及应对措施 1、在砂层中掘进 本盾构隧道于ZDK29+146~ZDK29+351段穿越3-7粉砂层及3-11粗砂层，砂层透水性强，地下水丰富。施工时极有可能出现喷涌，施工风险极大。 应对措施： ①选择合适配比的渣土改良添加剂，注入高分子材料进行渣土改良； ②浆液中加入适当比例的水玻璃，通过双液注浆方式填充密实管片与围岩之间的控制，堵住盾尾来水预防“喷涌”； ③通过注入管路转换，在螺旋机前端增加一条注入管路，注入原液高分子材料，高分子材料大量吸收渣土中水分后由液状渣土转变为塑性渣土，预防“喷涌”问题的发生 。 2、在上软下硬地层中掘进 本区间左线ZDK27+673.475~29+472.6段，右线YDK27+673.475~29+472.6段为上软下硬地层，是掘进施工的重难点。 应对措施： ①控制掘进速度，使盾构刀盘能对正面坚硬岩层进行充分破碎； ②合理利用盾构铰接千斤顶，改变刀盘倾角以加强对硬岩部位的切割，提高盾构掘进过程中的轴线控制能力； ③调整盾构机推进千斤顶的区域油压，硬岩区域推进千斤顶油压较软岩部位适当加大，以控制千斤顶的合力作用点、抵消上抛力，控制好盾构轴线位置和隧道坡度。 ④采用土压平衡模式，密切注意出土量，控制每环的出土量在额定的范围内，否则会造成地面的坍塌或沉陷。 3、盾构下穿S256拟建厚街大道隧道 里程寮厦站~ZDK28+705.2/YDK28+708.6段，长约1042m（左线）/1045m（右线）范围内，区间隧道沿莞太路下穿S256拟建厚街大道隧道，S256拟建厚街大道隧道将先于R2线隧道施工，对本隧道的施工造成较大影响。 应对措施： ⑴选择正确的掘进参数，加强地表沉降、地下水位及房屋倾斜观测，并及时反馈施工。加强过程控制管理，实施信息化施工，防止开挖面失稳引起过大的地沉