高铁沿线视频监控技术的应用详解.docxVIP

高铁沿线视频监控技术的应用 随着我国交通建设的突飞猛进发展，目前前所未有的高铁普及日愈凸显，高铁速度成为了中国的一张名片。据悉，中国高铁里程预计2020年将达到1.8万公里。高铁的快速发展使其对安全运营非常重视，近年来高铁安全防范需求急切上升，带来了新的市场分支领域，这对深耕于此的企业是机遇也是挑战。 　　高铁与视频监控的应用发展 　　国际通常将高速铁路定义在时速200公里以上，而中国高铁，即CRH（ChinaRailwayHigh-speed）的时速也定义在200公里以上，另外，我国又增加了“客运专线”的等级，客运专线是以客运为主的快速铁路，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。京津城际是我国第一条具有世界一流水平的高速铁路，最高运营时速设计为350公里。随着京津高铁的开通运营，我国各个地方的高铁逐渐发展了起来，如石太客运专线、合武线、武广客运专线、京沪高铁等等，可以说目前我国铁路建设进入了“高速运行、高速发展”的“高铁”时期。 　　由于高速铁路运行速度快，运营安全风险高，其对安全技术保障措施的反应速度、运行效率提出了高要求。为了保障高铁的安全运营，高铁对安防尤其是视频监控的需求不断增多，同时也提出了更多先进性的技术要求。目前高铁的视频监控系统，要求采用先进的视频技术，基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，满足公安、安监、客运、调度、车务、机务、工务、电务、车辆、供电等业务部门及防灾监控、救援抢险和应急管理等多种需求，实现视频网络资源和信息资源共享。据了解，在高铁领域，常用的与各业务相关联的铁路视频监控系统有近30个，由于高铁领域视频监控系统涉及业务部门太多，各个部门如公安、车务段、机务段、旅服系统、客运段等都有各自独特的视频监控需求，为了实现统一管理，早在2008年铁道部出台了《铁路综合视频监控系统规范(试行)》，对综合视频监控系统的组成、网络架构、服务质量以及涉及到的一些关键设备和技术等级等都做了明确规定。随着该技术规范的出台，高铁在视频监控系统的建设上遵循“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”原则。近年来，随着安防技术的快速发展，高铁视频监控的应用也不断有新变化，这其中，高铁沿线监控作为高铁安防领域中涉及面最广，对设备和技术的要求也最复杂，受到了众多厂家的关注和政府部门的重视。顺应技术以及需求的变化趋势，近日国家铁路局在北京组织召开了铁路工程建设标准专家委员会会议，审查新修订《高速铁路设计规范》，新规范有望在年内发布，新规范的出台或将对高铁安防产生重要影响。 　　高铁沿线监控的需求 　　高铁具有这样一些特点：全程跨度大、环境复杂、用户众多、建设周期长、施工难度大、建设成本高、站点数量少、站点间距大等。特殊的环境使高铁对视频监控的要求比较高，一般高铁沿线的视频监控必须得适应各种复杂的环境气候条件。高铁经常会经过边远地区，其对设备的稳定性要求高，客观上不允许经常性的维护和升级工作。同时，高铁对视频图像效果、压缩编码效果、功能性能、传输、联网等都比其他平安城市项目的要求高。标准中还特别强调了关于EMC电磁兼容能力的要求，由于高铁沿线往往是周边荒野，对防雷的要求以及对图像智能分析的处理要求，都是因为高铁沿线的特殊环境所迫切需要的。除此之外，系统的兼容能力、扩展级联能力等也都是影响高铁监控效果的重要因素。 　　高铁沿线监控技术应用 　　高铁监控的特殊需求虽然很多也很复杂，但是近几年监控技术的发展对很多问题的解决起到了很好的推动作用。近一两年来，新技术的应用使高铁监控应用越来越贴近实际，日渐满足了高铁的最核心需求。以下从几个方面侧重对高铁沿线的监控技术应用进行介绍。 　　1.图像技术处理 　　对于高铁远距离监控，最基本最核心的问题就是图像的效果，一般情况下的处理在此不做赘言，笔者针对高铁环境说一些特殊的图像需求。第一是透雾。近几年来雾霾、大雾天气现象频繁出现，高铁运行时需要对周边的情况提前预知，透雾的要求逐渐成为标配。针对透雾的实现，目前可以采用光学透雾和电子透雾相结合的方式进行，光学透雾可以实现物理层面的滤光机制，通过镜头和滤波片双层角度来较大承载红外波长。目前这一应用技术在不断发展，其可以配合电子透雾，优化图像处理，再结合图像参数的调节，宽动态补偿、对比度的优化等匹配，来改善雾天成像的问题。 　　对于高原环境，强光的日照影响会造成成像问题，同时逆光下的成像处理也不理想，需要摄像机能实现强光抑制功能，这要结合电子快门、增益补偿等优化图像处理，还需要对产品遮阳沿、镀膜视窗、偏振镜等进行结合提升，一般这都需要进行定制。此外，目前超低照度、星光级照度技术的应用，对高铁沿线的夜视效果有很大的改善作用，在高铁沿线无补光照明的环境也同样能保证清晰的视野效果，目前星光级的处理堪称高铁沿线