基于实时反馈观测值的驱动电流动态调整模型详解.docVIP

基于实时反馈观测值的驱动电流动态调整模型 摘要 本文建立了基于可观测量的电动机驱动电流模型控制方法的评价体系 kg·m2。 根据钢制飞轮的内外直径、厚度和钢材密度，得出了每个飞轮的惯量，进而结合基础惯量的值得到可以组成的机械惯量有10，40，70，100，130，160，190，220 kg·m2。电动机的补偿惯量方案有两种 kg·m2。 根据电动机的驱动电流电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型驱动电流的数学模型出驱动电流为车轮在制动过程中匀减速运动前一个时间段观测到的主轴的瞬时扭矩得出的该时间段的角加速度与理论角加速度的差值造成的能量差需要由在设计的本时间段的电流下去弥补由能第3问导出的数学模型得出该时间段的电流值电流的计算机控制方法是仅依靠前一个时间段的试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程的一致性汽车的行车制动器的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成被试验的制动器安装在主轴的一端当制动器时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，制动器会使主轴减速。当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，的转动惯量称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，。 假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比比例系数取为1.5 A/N·m；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时矩扭是可观测的离散量。 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 控制方法优劣能量误差的大小，能量误差通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差。现在： 1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量 2. 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量设电动机惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机多大的惯量 3. 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。在问题1和问题2的条件制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5后车速为零，计算驱动电流 4. 对于等效的惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，初为514转/分钟，末为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表。请对该方法执行的果进行评价 5. 按照第3问导出的数学模型给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价 6. 第5问给出的控制方法有不足之处重新设计一个尽量完善的计算机控制方法。设计偿由于机械惯量不足而缺少的能量图1所示 图1机械惯性式制动器试验系统结构图 注释： l—可调速电机； 2—联轴节； 3—减速箱； 4—支承座； 5—惯量盘； 6—主动轴法兰； 7—试件（制动鼓）； 8—试件（制动蹄）； 9—从动轴法兰； l0—从动轴；11—从动轴座；12—电动机调速系统； l3—制动器试验系统 分析题目可得在制动器试验台的实验程序如图2所示路试车辆指定车轮在制动时承受载荷建立电动机驱动电流依