轨道结构复习方案.ppt

钢轨 轨枕 道床 连接零件 防爬设备 道岔 轨道结构的发展 随着高速重载运输的发展，轨道结构型式也随之发生变化。出现了焊接长钢轨轨道（无缝线路轨道）及无砟轨道等新型轨道结构型式。 无缝线路是将钢轨接头施以焊接，成为连续焊接长钢轨轨道。 无缝线路具有良好的运营功能，行车阻力小，噪声低，可显著提高列车运行的平稳性和舒适性，并降低轨道维修工作量，得到了广泛采用。 无砟轨道结构是将支承钢轨的轨下基础部分即轨枕和道床以混凝土材料（或钢筋混凝土）使之成为整体结构，该整体结构称为无砟道床。 无砟轨道结构可保持轨道几何形位的高度平顺性，并具有免维修或少维修的优点，宜用于高速铁路、高架与隧道地段及城市轨道交通的铁路线路。 2.2 我国铁路轨道类型 我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型和轻型。 轨道类型匹配，重型钢轨，重型轨枕，等强度。 轨道类型选择由运营条件(由行车速度、轴重和运量三个参数来描述)决定，为确保列车安全、平稳和不间断运行，轨道类型必须与运营条件相适应。 2.3.1 钢轨的功能、要求及类型 以每米质量千克数表示。我国铁路钢轨的主要类型有75、60、50、43四种类型、其每米的质量分别为74.414、60.64、51.514、44.653kg。 普通线路、提速干线、高速铁路上广泛采用60轨，75轨多用于重载线路。 为了满足高速、重载运输的要求，钢轨有向重型化发展的趋势。 化学成分，普通碳素钢轨，微合金轨，低合金轨等。 交货状态，热轧钢轨及热处理钢轨。 2.3.2 钢轨断面 钢轨在列车车轮竖向荷载作用下产生弯曲，其弯曲应力多分布于轨头和轨底，中部轨腰部位应力接近零，其最佳断面为工字形，由轨头、轨腰和轨底三部分组成。 要求：高强度、高韧性、高纯净度、几何尺寸的高精度、良好的焊接性能。 长定尺寸：厂制100米长钢轨。 主要措施：精练、精轧和精整。经过铁水预处理、炉外精练、真空脱气和连铸工艺。很高的纯净度，夹杂物长度非常小，如硫化物小于13um，断面尺寸精度非常高，平整度质量也非常高。 轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。 钢轨接头型式 钢轨接头按其用途及工作性能可分为: 普通接头 导电接头 绝缘接头 焊接接头 异形接头 伸缩接头 胶结接头 普通钢轨接头的构造 钢轨接头由夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈等组成。 接头处轨缝 为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处应预留轨缝，并满足如下的条件： 1）当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力过大而胀轨跑道； 2）当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或剪断。 构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。 接头病害 钢轨接头的存在破坏了钢轨的连续性，产生较大的轮轨冲击动力，加速接头部分轨道的破坏。 据不完全统计，钢轨在接头处的伤损约占其全部伤损的一半以上，接头下混凝土轨枕的失效相当于其它部分的3～5倍，接头下道床振动加速度比中间部分大3～6倍，道床变形发展迅速，为消除接头病害而进行的养路工作量占总数的35～50％。 列车通过接头产生冲击动力与三方面因素有关，即轨缝、台阶和折角。 折角是由于接头下沉形成的。 台阶是接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上。 试验和分析表明，车轮通过接头时，产生峰值很大的高频瞬时冲击力P1以及低频的准静态荷载P2。 P1约发生在车轮越过接头0.25～2ms，P2约发生在7ms后，如图所示。 P1力的作用被钢轨和轨枕的惯性反作用力抵消，只对钢轨头部产生破坏作用，P2对轨道和路基的影响极其显著。 在P1和P2力的作用下，接头区轨道的破坏主要表现为钢轨轨头打塌和剥离、鞍形磨耗、螺孔裂纹，夹板弯曲或断裂，混凝土枕损坏破裂，道床沉陷、坍塌和板结，路基翻浆冒泥等等，从而加剧轮轨间的动力作用，形成恶性循环。 2.3.6 钢轨的焊接 接触焊 铝热焊 气压焊 电弧焊 钢轨焊接接头平直度标准 接触焊原理 接触焊的基本原理是利用电流通过某一电阻时所产生的热量熔接焊件，再经顶锻完成焊接。 焊接时，将钢轨置于焊机两对电极之间加压夹紧，夹紧力Fl，接通电源，焊机移动架在送进力的作用下夹持钢轨前进，通过电流的集肤和涡流作用，钢轨端面接触发生连续不断的闪光烧化。 当钢轨端部温度达到预定工艺要求时，焊机的夹紧装置在顶锻压力（图中F2）作用下，带动钢轨快速合缝挤出熔化的金属和杂质，并使端头产生一定的塑性变形而形成焊接接头。 然后用刀具清除溢出其断面的金属。最后，经过冷却、打磨、调直等工序。 接触焊分类 固定式接触焊机：主要用于焊接基地； 接触焊车：通过移动焊轨列车在工地将一定长度钢轨依次焊接，美国广泛使用该方法。我国地铁中有应用。 两种焊接法的特点 接触