实用手册（精编）__曲线整治指导手册.docVIP

曲线整治指导手册 我段管内正线为焦柳线K798+451~K1190+700共计444.864公里，属于山区铁路，其中曲线合计186.24公里，占正线总里程的42%，小半径曲线多，作业条件差，全段正线曲线416个，R≤400m曲线2个，400m＜R≤600m半径曲线160个，600m＜R≤1000m曲线119个，R＞1000m曲线135个。实践证明曲线是列车晃车的主要地段和轨检车扣分的高分地段，特别是小半径曲线。因此我们对管内半径在1000m及以下的曲线抽查了24个，并进行了详细调查，调查情况表明，致使曲线晃车及轨检车扣分的主要原因如下： 曲线位置不正确： （例1） （一）曲线现状：我段管内K935+173.28~K935+846.85曲线，全长673.57m，半径700m，缓和曲线长140m，超高120mm，圆曲线计划正矢71mm。一直以来，轨检车扣分都在50~100分之间，2009年12月份轨检车扣分甚至达到134分，2级超限：曲率扣分3处、三角坑扣分1处、高低扣分1处、横向加速度扣分2处。1级超限达到59处。该地段也是晃车多发地段，段领导对此非常重视，并要求段曲线专业整治小组对该曲线进行重点整治，并下达了2010年1月该曲线轨检车扣分要控制在50分以内的硬指标，确保线路不晃车和行车安全。曲线专业整治小组于2009年12月28日对该曲线进行了认真仔细的测量调查，调查结果表明，该曲线终端缓和曲线现场正矢总和大于计划正矢总和31mm，起端缓和曲线现场正矢总和又小于计划正矢总和20mm。圆曲线19#桩现场正矢81mm，正矢差+10mm，20#桩正矢63mm，正矢差-8mm，正矢连续差达到18mm。终端缓和曲线55#桩计划正矢70mm，现场正矢79mm，正矢差+9mm，54#桩计划正矢71mm，现场正矢62mm，正矢差-9mm，正矢连续差达到18mm。 （二）成因分析：主要原因是班组长期以来凭经验，靠眼力拨道，没有坚持定期量拨，并且拨道经常从一端拨向另一端，致使曲线正矢“一头大，一头小”，正矢超限严重，曲线不圆顺，久而久之，曲线的五个主要桩点逐渐偏移了正确位置。 （三）整治方法： 1、重新定点布桩、确定五个主要桩点位置，方法如下： （1）仔细调查曲线现场正矢并与计划正矢比较，认真分析，如出现K935+173.28m这样状况的曲线，说明该曲线的五个主要桩点位置已发生偏移，根据实践经验表明，偏移量的计算方法如下： 根据正矢情况确定偏移量，两端缓和曲线正矢差的绝对值相加除以2。以K935+173.28曲线为例就是（31+20）÷2＝25.5mm。 偏移量＝25.5÷7.1≈3.6m （ 7.1为每1米的偏移量） （2）根据桥隧涵固定参照物确定方法。以K935+173曲线为例： 曲中点里程＝曲线全长÷2＋曲线起点里程＝K935+(673.57÷2+173.28)＝K935+510.065m 溪口一号隧道中心里程为K935+661m，隧道全长166m，可算出隧道口里程为K935+578m和K935+744m。 隧道口里程至曲中点里程距离：578-510.065=67.935m。 丈量隧道口里程至现场曲中点（35#桩）里程的距离为71.540m，偏移量即为71.540-67.935=3.605m。 （3）通过上面两种方法计算，确定了偏移量，重新确定曲线五个主要桩点的位置。 将现场曲中点35#桩往曲终点方向移动3.6m，即为该曲线曲中点的正确位置。 从曲中点往两侧丈量圆曲线长度的一半（196.785m）得缓圆点和圆缓点。 从缓圆点和圆缓点向曲线的起点和终点方向丈量缓和曲线长140m，得曲线的直缓点和缓直点。 从曲中点（35#桩）开始向两端依次丈量10m的距离，即为曲线正矢测点。由此可知直缓点距正矢测点1#桩+3.215m，2#桩-6.785m。缓圆点距正矢测点15#桩+3.215m，16#桩-6.785m。圆缓点距正矢测点54#桩+6.785m，55#桩-3.215m。缓直点距正矢测点68#桩+6.785m，69#桩-3.215m。 （4）曲线各测点计划正矢和超高计算： （以溪口K935+173.28曲线为例，单位：mm） F圆＝50000÷700≈71.429mm f增 ＝F圆÷14≈5.102mm h增 ＝120÷14≈8.57mm a=3.215 b=6.785 F1= F69 =×f增×=0 ZH点 HZ点处 H=0 F半= 2 H=2 F2= F68=×f增×=3 H=6 F半=6