配气相位及其应用教程详解.pptVIP

配气相位及其新技术的应用 可变气门控制技术及发展趋势 学习目的：掌握配气相位的概念； 了解现代汽油机中可变气门控制技术的现状及其发展趋势 学习重点和难点 学习重点：配气相位的概念；发动机实际工作要求；可变气门正时（可变发动机呼吸） 学习难点：可变气门控制技术的现状、工作原理及发展趋势。 配气相位的概念 配气相位就是用曲轴转角来表示进、排气门的开闭时刻和开启持续时间 用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图形称为配气相位图。 进气门的配气相位：上一循环排气行程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开启，从进气门开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前角α；在进气行程下止点过后，压缩行程中进气门才关闭。下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角β。进气门开启持续角为 α+180°+ β 排气门的配气相位：在做功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门开启。排气门提前角为γ；在活塞越过上止点后，在下一循环的进气行程中排气门才关闭。排气门迟后角为δ。排气门开启持续角为γ+180°+ δ 配气相位图 气门叠开（重叠） 由于进气门早开和排气门晚关，在排气终了和进气刚开始，活塞处于上止点附近时，存在着进、排气门同时开启的现象，称为气门重叠（叠开）。进、排气门同时开启过程对应的曲轴转角，称为气门重叠角。表示为α +δ 只要角度选择合适，不会出现废气倒流进气道和新鲜气体随废气一起排出的现象；相反，进入气缸内部的新鲜气体可增加气缸内气体压力，有利于废气的排出。 汽车发动机实际配气要求（一） 转速与气门正时的关系VVT： 发动机每一转速相对应有一最佳配气相位。即一个转速对应一个进、排气门的提前角、迟后角。 发动机的配气相位应随发动机的转速变化而变化。即发动机转速低时其进、排气门的提前角应较小；发动机转速升高时，其进、排气门的提前较应相应增大。 汽车发动机实际配气要求（二） 气门升程VVEL：发动机在低速时为了提高充气效率，要求气门开度较小，发动机在高转速时要求气门开度大。 汽车发动机实际配气要求（三） 发动机转速与进气歧管长度之间的关系： 发动机在低速时为了提高充气效率，要求进气歧管长度较长；高速时为了减少进气阻力，要求进气歧管长度较短。即可变进气歧管系统VIS。 可变气门正时控制的途径 利用两套或三套凸轮系统通过电脑控制根据发动机转速自动选择相应的凸轮。此技术为意大利菲亚特公司60年代开发，80年代装备在量产车上。其后本田的VTEC、丰田的VVT及大众等的相关发动机都属于分级可变气门正时控制系统。其优点是同时可改变气门升程。缺点气门正时是分级可变。 通过液电控制凸轮轴与凸轮轴链（带）轮的相对转角实现对其气门正时的改变。如丰田的CVVT，日产的VVEL等许多国内外厂家应用的无级可变气门正时技术。 最先进的技术来自于菲亚特multiair发动机的电控液压直接驱动气门技术（不依靠凸轮轴），其最大的亮点为气门正时和气门升程同时无级可调，并取消了节气门，减少进气阻力。 普通发动机的配气机构 分段可调气门正时、气门升程i-VTEC发动机 分段可调气门正时、气门升程i-VTEC发动机 无级可调气门正时CVVT 进气无级可变气门正时CVVT 进气无级可变气门正时CVVT 进、排气无级可变气门正时DCVVT 日产的可变气门升程系统VVEL 进气可变气门升程Valvetronic 宝马的可变气门升程系统 可变进气歧管系统VIS 菲亚特电控液压驱动气门技术 multiair 发动机 结束语 随着科技特别是电液技术的发展，发动机配气机构日趋成熟，从上海车展得到的信息：电控液压直接驱动气门运动是现代汽车发动机配气机构发展的趋势，其代表作是菲亚特量产的multiair发动机及布加迪超级跑车的发动机。令人可喜的是自主品牌如奇瑞、长城等的汽车发动机正在跟上世界发展的潮流，许多新的发动机都包含可变气门正时、可变进气歧管长度等技术。 配气相位好比发动机的呼吸系统，畅顺的换气过程使发动机进气更充分，排气更彻底， 燃油混合气燃烧更合理，热效率及经济性更高。 一体化教学设想 教学设备：配气机构功能模块教室配备配气机构包括可变气门正时教具；足够数量可拆装实物总成及零件；相应的零件检测仪器、拆装工具等。 一体化教材：根据教学大纲的要求结合实习设备的实际情况组织教学内容，理论紧密联系实作，科学合理地安排教学课时，使教学对象在理解相关原理的基础上通过实作充分详细地掌握配气机构的教学内容，到达预定的教学要求。 师资要求：理论与实作能力相结合的一体化教学教师；理论教师与实习教师相配合，完成一体化教学。 谢 谢