毕业论文__车道被占用对城市道路通行能力的数学建模竞赛a题.docVIP

车道被占用对城市道路通行能力的影响 在城市道路中通常会发生交通异常，导致车道被占用，事发地段的通行能力也会因受到影响当交通事发断剩余通行能力时，产生延误，行程时间增加，交通流量发生变化。这些特点，城市道路基本路段发生交通事故为例，主要分析了交通事故发生后的通行能力的变化，以及不同时间内事故点及其上下游路段交通流量的变化，进一步突发下交通流的预测。问题一，道路通行能力的定义，考虑到大小，把所有车进行标准化。统计估算对视频一的车辆进行统计，道路通行能力所占车道未理论计算要求，所以过后城市干道通行能力的数学模型，出交通事故发生至撤离期间的通行能力进而与实际数据对比得出相对。问题二我们问题一数据所得，不同车道通行比例不同，视频二的车辆各数据的统计分析得到道路实际通行能力根据的理论计算模型，得出能力。得到结果与问题一的结果相比较，结论：同一的实际通行能力交通事故所占车道的车流量呈负相关。 运用了两种模型，结合层次分析与回归模型，得理想化的函数关系式层次分析模型车辆长度作为目标层，其他三个量作为准则层。时间、车道通行能力、上游车流量对车辆排队长度模型得到各个指目标层的的我们回归模型求出各指标与目标层的的函数关系。第二，我们运用车流相关理论，得到理论模型得出之间的关系 针对问题四，我们首先考虑的是来车在时间问题，所以把来车的情况作，来车是间隔相同的时间连续的到来求出一个周期内能通过的最大数运用等待制排队模型长度到达上游路口，通过排队论计算出时间。 词：通行能力估算SPSS软件 排队论 车流波动、重述 根据视频描述视频中交通发生至撤离期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 问题结论，综合视频二分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。 数学模型，分析视频一中交通事故所影响的路段车辆与事故横断面实际通行能力事故持续时间、路段上游车流量的关系。 视频一中的交通事故所处横断面距离上游路口变为，路段下游方向，路段上游车流量为，事故发生车辆排队长度为零，且事故持续不撤离请估算从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将上游路口。 、问题假设 假设数据真实有效 2．假设测车与实际情况相当 3. 假设问题一、二中车辆各行其道不其他车道. 假设问题四中的保持稳定 5. 假设小车全为车型，一辆车相当于两辆标准车型的小车； 7. 假设所建模型不再受其他因素的影响； 8. 假设每个模型中事故不再重复发生； 9. 假设小车在第四问排队中保持的车距为1。 三、符号说明 符号 表达的含义 最大车流量 两车之间的安全距离2 车速 车辆的标准长度 司机刹车反应时间 第条道的折减系数 与车自重、路面阻力、、坡度等诸多因素有关的系数CI 判断矩阵的偏离一致性指标 RI 判断矩阵的平均随机一致性指标 随机一致性比率 路段车辆排队长度 事故横断面通行能力 事故持续时间 路段上游车流量 四、问题 3.1对问题一的分析 附件视频一，发生交通事故之前事故发生撤离期间的车辆的运行状态有明显的差异所得，差异产生的原因主要是车道占用，车减慢，能力大于事发断道路通行能力问题一，首先根据视频一统计事故发生前后不同时间断的车流量然后根据道路通行能力的计算公式，事故后，我们对其修改修正模型由市干道的基本通行能力与的关系表.1.1所示），理论的最大车流量，将统计的最大车流量与理论最大车流量比较，得出能力的变化过程。 .1.1 城市干道的基本通行能力车速关系 .2对问题二的分析 问题一的模型，我们通过.3对问题三的分析 .3.1对模型一的分析实际情况的复杂以及不确定，很难通过交通问题来确定交通事故的车辆长度与道路通行能力，事故持续时间，上游车流量的关系，可以确定的是车辆长度是因变量，而其他三个量是作为自变量的来影响因变量的变化的。所以我们选择通过数据的，以及资料的查阅，运用层次分析模型车辆长度作为目标层其他三个准则层，得出因素对目标的影响大小接下来运用回归分析的模型，确定的函数关系，非线性方程。 .3.2 对模型二的分析 ： 根据车流波动，在至撤离期间，上游车流由高速低密的畅通状态低速的拥挤状态从而形成集结波，波面以一定的速度向的传播；事故解除后，除了集结波继续向车后方传播外，在车队的前方又形成了消散波，波面同样向车队后方传播当消散波速度大于集结波的速度时排队消散终能消散，我们就可以得出事故持续时间，通行能力，车流量与车辆排队长度之间的关系。.4对问题四的分析 的关键在于路段地段通行能力的大小，考虑到上游来车有红绿灯的影响，所以我们将对来车进行周期性考虑每个周期内来车数且相对稳定，周期内的车流量保持一致，我们采用等待制排队模型 五、模型 5.1 准备工作 5.1.1数据处理 .附件中二的数据全部缺失，不予考虑 2.信号灯控制下的交