武汉理工大学车辆工程汽车理论讲稿(第5章)详解.ppt

汽 车 理 论Theory of automobile 武汉理工大学汽车工程学院 2010年3月 第五章 汽车操纵稳定性 第2节 轮胎的侧偏特性 第3节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第3节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第4节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 第5节 汽车操纵稳定性和转向系的关系 第6节 汽车操纵稳定性和传动系的关系 第7节 提高操纵稳定性的电子控制系统 第8节 汽车的侧翻 第9节 汽车操纵稳定性试验 侧倾转向 车厢侧倾引起的车轮转向称为侧倾转向，或称轴转向。侧倾转向会增加或减少不足转向量。 图说明了后轴转向和不足转向量增减的关系。雪铁龙具有的“后轴随动转向”技术即是为了转向时增加不足转向量（见有关文章）。 外侧悬架压缩，前束减少，车轮向外转。内侧悬架拉伸，前束增加，车轮向汽车中心转。该车侧倾转向引起了不足转向的增加。 变形转向 悬架导向装置变形引起的车轮转向称为变形转向。 向右转弯 侧倾时转向系和悬架的运动干涉的关系 悬架变形时，转向节球销c将绕o1点旋转，同时主销绕o2点旋转，造成额外的轮转向。右转弯时，外侧左悬架压缩，车轮向左转，增加了不足转向。 转向系刚度和转向轮的变形转向 转向系刚度低，前轮变形转向角大，增加不足转向。转向系刚度高，前轮变形转向角小，不足转向增加量小。但转向系刚度低不仅路感不好，还可能造成前轮摆振。 双横臂独立悬架上车厢的侧倾中心 麦弗逊式独立悬架三维图 等效单横臂悬架 以车轮相对车厢的运动瞬心为铰接点的单横臂悬架称为原独立悬架的等效单横臂悬架。 2）悬架侧倾角刚度 悬架侧倾角刚度指车厢侧倾时单位转角下悬架系统给车厢的总弹性恢复力矩。 式中 T--总弹性恢复力矩 ?r--车厢侧倾角 悬架线刚度与等效弹簧 悬架线刚度指车轮保持在地面上，车厢作垂直运动时，车厢单位位移下悬架给车厢的总弹性恢复力。该位移和恢复力均在车轮处度量。 钢板弹簧的悬架线刚度直接等于弹簧刚度。独立悬架的线刚度则和其导向杆系有关，这是因为此时车厢向下位移时，车厢受到的的总弹性恢复力不等于弹簧力。 单横臂悬架线刚度的计算 设车厢不动，设一个轮胎处向上的力扣除原平衡力后为? ,它引起的车轮垂直位移是?st，弹簧垂直位移是?ss。对应的弹簧力增量为?Q。由图可知， 式中，m是弹簧中心到铰接点距离，n是横臂长。又 故 即一侧悬架的线刚度为 式中，ks是弹簧实际刚度。 整个悬架的线刚度为 对更复杂的悬架，整个悬架的线刚度为 式中，?ss ，?st分别是弹簧和车轮处的虚位移。 用等效弹簧求悬架侧倾角刚度 设悬架单侧线刚度为 ,车厢的弹性恢复力矩为 侧倾角刚度为： 汽车总的悬架侧倾角刚度 汽车总的侧倾角刚度=前后侧倾角刚度+横向稳定杆角刚度。 实际轿车的前侧倾角刚度为300-1200 Nm/ (°)。后侧倾角刚度为180-700Nm/ (°) 。 3）车厢侧倾角 车厢侧倾角指车厢绕侧倾轴的转角，它是影响汽车操纵稳定性的一个重要参数。它也影响乘员感觉，车厢侧倾角过大，乘员会很不舒适。过小则说明侧倾角过大，凸凹不平路面对汽车单边冲击很大，同时会影响驾驶员路感。 式中，M? r是侧倾力矩，K? r是悬架总的侧倾角刚度。 侧倾力矩由下列三部分组成： 悬挂质量离心力引起的侧倾力矩 式中，ay是侧向加速度(g) ，Gs是悬挂重量(N)。 从图中看到，Fsy引起的侧倾力矩为 汽车作稳态行驶时，悬挂质量ms的离心力为 式中，h是悬挂质心到侧倾轴的距离。 侧倾后悬挂质量重力引起的侧倾力矩 式中，e是侧倾后悬挂质心偏移距离。 从图中有 独立悬架非悬挂质量离心力引起的侧倾力矩 式中，Fr是铰链处的反作用力。 对图中G点取力矩，有 即 从图中有 故 车厢侧倾角计算 式中，M? r是侧倾力矩，K? r是悬架总的侧倾角刚度。 垂直载荷重分配及对稳态特性的影响 1) 侧顷时垂直载荷重分配 式中 侧顷时前左轮垂直载荷变化量为 ?Fz1l —侧顷时前左轮垂直载荷变化量 Fsy—车厢上作用的离心力 bs —车厢质心到后轴的水平距离 L —轴距 h1—前侧顷中心离地高度 K? r1 —前悬架侧顷角刚度 ?K? r —汽车总侧顷角刚度 M? r —作用在车厢的外侧顷力矩之和Fu1y—前簧下质量产生的离心力 hu1—前簧下质心离地高度 B1 —前轮距 从上式可知，车厢作用的离心力越大(Fsy大)，或质心越靠前(bs 大)，或前侧顷中心越高 (h1大) ，或前悬架侧顷角刚度占总侧顷角刚度比例越高 (K? r1 / ?K? r大) ，或前轮距越小，