JZ7型空气制动机要点分析.ppt

JZ–7型空气制动机 JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车的主型制动机。 第一节 JZ—7型制动机的特点和组成 一、特点： 主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力结构，可客、货两用。 机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保压、无需单设保压位。 完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构。 采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有过充性能(不怕过充)，列车管充、排气都比较快。 制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。 二、组成： 自动制动阀 单独制动阀 中继阀：受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压强变化，操纵列车管的充气和排气。 分配阀：根据列车管压强变化或者单独制动阀的操纵，控制作用阀的充气或者排气。 作用阀： 它受分配阀或者单独制动阀的控制，操纵机车制动缸的充气和排气。 变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之间的变向。 空气压缩机、总风缸： 提供整个列车所需压缩空气。 其他风缸、风表、塞门等等。 第二节 自动制动阀 一、概述： 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 自阀和单阀组装在一起； 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位； 二、自动制动阀的构造和各部分的原理： 阀体与管座： 连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的圆孔和空气通路； 自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。 手柄与凸轮： 为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。 自阀的七个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的通路，产生所需要的各种作用。 自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应于制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa，每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量约增加10kPa，最大减压位时减压量量为l70kPa。当手柄置于过量减压位、手柄取出位和紧急制动位时，均衡风缸减压量为240～260kPa。紧急制动位时列车管由放风阀排风，相对压强降到零。 调整阀： 调整阀 均衡风缸 中继阀 列车管 充气状态： 调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。 总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸 缩孔 调整阀膜板右侧 充气后保压状态： 调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。 制动状态： 调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。 均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺口→大气； 制动后保压状态 均衡风缸和调整阀膜板右侧压强的降低。 放风阀： 为列车施行紧急制动时迅速把列车管内的压力空气排向大气而设置的。 只有自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程，使放风阀口开放。 列车管的压力空气→放风阀口→大气。 重联柱塞阀：重联及撒砂阀。 正常位：自阀手柄置于1～4位。 均衡风缸管1→中均管4； （均衡风缸的压力可控制中继阀） 重联位：自阀手柄置于5位（手柄取出位），柱塞右移。 列车管2→中均管4；（中继阀自锁） 紧急位：重联柱塞阀的凸轮降程更大。 列车管2→中均管4； 总风管3→撒砂管6 缓解柱塞阀： 缓解柱塞阀有三个作用位置： 过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～40kPa 。 总风缸管3→过充管7； 通路8a→大气（EX）； 运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左移到此位置： 通路8a→大气（EX） 制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多： 总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a； 过充管7→大气（EX）； 通路8a →总风遮断阀管8 缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动时总风缸能否给列车管补风。 客货车转换阀： 关闭或开启中继阀的总风遮断阀。 货车位： 二位柱塞阀处于下端位置将通路8a和总风遮断阀管8相连通，使总风遮断阀接受缓解柱塞