第七章不定期船舶运输.pptVIP

三、影响经济速度的因素 1、机能系数k的构成 2、K固构成 * 第七节 不定期船其他营运决策问题 一、具体航次选船决策 前提：定性分析（船货匹配、船舶技术性能即技术上可行、就近原则） 当就近原则与载货能力发生矛盾时，借助定量分析 如存在吨位差异较大和吨位相当的两艘船时，以吨天利润为评价标准。 r吨天＝W次／D定／t次 * 第七章 选船决策需同时考虑大小船： 1）小船承运、大船出租 平均吨天利润 r1＝ 式中：r1 ——小船承运、大船出租的平均吨天利润，元； * 2）大船承运、小船出租 平均吨天利润 r2＝ 通过r1和r2的比较,可作出具体的选船决策. 严格地讲，当t小和t大相差较大时，上述方法还存在一定的缺陷，但当船舶性能相差不是太大，t小和t大就比较接近，上述方法基本上能满足日常决策的要求。 * 第七章 二、航路决策 海上航线往往会在两个港口之间，存在着多条航行路线可供选择。当然，不同的航线存在着航行距离和吃水限制等差别。假定自然条件相似，在不同的可行航线中存在航行距离短、水深条件好的航线，这无疑的就是最佳选择。但事情往往难以两全其美，更多的情况是：距离短的航线，其吃水限制也大，而吃水不受限制的航线，其航行距离就长。 * 例1：某船冬季航行于北太平洋航线，装货港处于可使用夏季载重线的地区，该船在运用载重线方面有两种不同的选择：其一，选择最短航线。此时船舶应使用冬季载重线，货载数量相对减少。其二，将航路南移，使船以按夏季载重线装载，增加载货量，但航程较长。 例2：某船从哥本哈根装运散货到不来梅。有两条航行线路可选择：其一，走基尔运河，航行距离较短，但由于运河吃水有限，只能减载通过。其二，过卡特加特海峡和斯卡格拉克海峡入北海到不来梅，航行距离较长，但可满载。 * 决策前提： 1）有多条航路； 2）航程与水深、风浪相矛盾。 评价标准： 吨船利润或吨天利润 * 四、停船封航决策 前提：船舶营运发生亏损 关键点：封航需要成本 封航成本： 留守人员工资，机器定期运转的燃润料消耗，租用停泊锚地的费用 ，定期维修保养费等。 停船运费率： K维－f×Q＝t次×K维 f＝ * 当运费率大于f时，船舶营运有利；当运费率小于f时，则应该考虑是否有可能采取其他措施而不考虑停航的问题。例如，可争取开辟其它新的航线，或船舶进行适当技术改装去装运其它种类的货物，或把船暂时以期租形式出租给其它船公司等。在不得已的情况下，才实施船舶停航。 目的：亏损最小化！ 封航：从内部成本角度考虑，未考虑整个航运市场的走势，争取客户等！ * 本 章 结 束 * 每日耗油：满载航行：12吨 压载航行：10吨 停 港： 4吨 每日淡水：10吨 2．租船合同 该轮收到两个托运人开价运输合同： 1）从北美诺福克至日本横滨的整船煤炭（经巴拿马运河），运价40美元／吨，F．O．条款，装货费2美元／吨，2．5％的佣金。 * 2）从南美阿根廷的布兰卡至日本横滨的整船小麦 经夏威夷 。运价47美元／吨，F．O．条款，装货费2美元／吨，5％的佣金。 试问该轮选择哪一运输合同？ * 合同一 鹿特丹（夏）3490诺福克（夏）1812巴拿马（热）7702横滨 1、航次时间和燃油消耗 航程 运距（nmile） 航次时间（d） 燃油消耗 鹿－诺 3490 12 12x10 120 诺装货 －－ 2 2x4 8 诺－巴 1812 7 7x12 84 巴－横 7702 27 27x12 324 横卸货 －－ 4＋7 11x4＝44 合计 59 580 * 2、加油量选择及载货量确定 夏季（9200t）－－热带（9560t）－－夏季（9200t） 全程最大吃水线选定9200t 煤炭积载因数为42，为重货不用考虑舱容 方案一：中途不加油，从诺福克出发时实际载货量 NDW 总载重量-航次储备量-船舶常数 9200-（12+10）X（7+27+6）-（55+70） 8195t 方案二：在巴拿马加油 在诺福克可装货量：NDW 总载重量-航次储备量-船舶常数 9200-（12+10）X（7+6）-（55+70） 8789t * 从巴拿马出发船上实际最大载货量： NDW 总载重量-航次储备量-船舶常数 9200-（12+10）X（27+6）-（55+70） 8709t 所以在巴拿马加油时的最大载货量为8709t 所以应选择在巴拿马加油的方案，航次货运量为8709t 则运费收入为:40x（8709-8709x2%） 341392 USD * 3、加油量的确定及燃油消耗费用 （只要满足基本需要即可，涉及到收益分析，而非实际用量） 从巴拿马出发时船上装得油为12X（27+6） 396t 由于在巴时还存68t，