第二章高速铁道线路重点分析.pptVIP

 隧道内安全空间应在距线路中线3.0m以外，单线隧道设在电缆槽一侧，多线隧道必须设在两侧。安全空间尺寸：高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m；安全区的地面应不低于轨面规定高度，必须平整，允许有3‰的横向排水坡。安全空间的地面与接触网设备的带电部件之间的距离不小于3.95m。 隧道内的使用空间应符合下列规定： 高速铁路隧道工程 隧道断面内轮廓 高速铁路隧道工程 洞口缓冲结构 高速铁路隧道洞门设置除应考虑结构安全，满足周围地形地质条件要求外，还应考虑高速列车进入隧道产生的空气动力学效应对洞口周围环境的影响。 高速铁路隧道工程 洞口缓冲结构 缓冲结构设计应符合下列规定： 1 隧道洞口设置缓冲结构应考虑的因素： 列车类型及长度； 隧道长度及横断面净空面积； 隧道内轨道类型； 隧道洞口附近地形和洞口附近居民情况。 2 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地理环境确定。 3 缓冲结构侧面或顶面应开减压孔，开孔面积根据实际情况确定，一般开孔面积为隧道断面有效面积的0.2～0.3倍。 4 缓冲结构宜采用钢筋混凝土。 5 对于预留缓冲结构条件的洞口，若有路基挡墙，其挡墙位置应在缓冲结构之外。 高速铁路隧道工程 洞口缓冲结构 高速铁路隧道养护维修管理 从各国高速铁路隧道运营的实践现状看，对列车安全运行有重大影响因素有两类：一类是突发性的，如列车火灾事故；另一类是经常性的，如隧道病害。为此各国的研究重点也多放在这两方面，即： 1．隧道内列车火灾事故的预防、发现及消防、救援技术的研究； 2．隧道病害的监测、诊断及评定、整治技术的研究。 高速铁路隧道工程 运营实践证实：在良好的施工质量的前提下，隧道结构物也具有良好的耐久性和健全度。在运营一段时间后，例如10~15年左右，隧道会出现各种变异，例如衬砌开裂、渗漏水、底鼓等，严重时会影响列车的安全运行。因此，从一开始，就应重视隧道的维修养护工作，维修养护工作除满足一般铁路隧道的要求外、更要结合高速运行的特点进行、如洞口微气压波和空气噪声的测试、列车振动的测试以及隧道底部结构的检查等。 因此，高速铁路隧道的维修管理，应能充分地保证列车行驶的安全、即能及时地发现变异或病害、及时地维护与整治，使隧道结构的功能状态始终处于健全的状态，这是极其重要的。 高速铁路隧道工程 高速铁路隧道养护维修管理 谢谢，Thanks! 高速铁路路基工程 高速铁路对路基的要求和一般规定 路基填筑标准高且具有强化的基床结构 将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等较现行铁路有很大提高，同时还要强化基床结构，特别是基床表层。 基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，它是路基中的最重要部分。基床表层不但给轨道提供了一个坚实的基础，同时，也对其下的土路基提供保护，因此基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定性和耐久性。作为基床表层的材料，需要有较好的力学性能，充分压实后在长期动力作用下保持稳定，并有很好的水稳定性和较小的渗透性。 高速铁路路基工程 高速铁路对路基的要求和一般规定 严格控制路基沉降变形 高速行车需要高度平顺和稳定的轨下基础，控制变形是高速客运专线路基设计的关键。 在高速情况下，路基在重复荷载作用下所产生的累计沉降和不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速度和舒适度，并增加线路养护工作量。 路基沉降变形主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床积累下沉（塑性变形）；③路基本体填土及地基的压缩下沉。 高速铁路对路基的要求和一般规定 严格控制路基沉降变形 列车行驶中弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压实下沉，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，其值都是有限的。而且也可得到控制的。因此，如何控制路基的沉降变形特别是工后沉降值，关键在于控制支承路基的地基的沉降。 〈暂规〉中规定 “路基工后沉降量一般地段不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm”。无砟轨道 “路基工后沉降量一般地段不应大于2cm”。 高速铁路路基工程 严格控制路基沉降变形 为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，采用动态设计是解决这一问题非常重要的手段。 在每个松软、软土地基工点及各种过渡段必须设置沉降和位移观测设备，随施工进程观测，及时绘制填土—时间—沉降曲线。 控制填土速率，保证了路基在施工过程中的安全与稳定，避免施工控制不 当而产生过大附加沉降。 根