第四节轨道线路精调重点分析.pptVIP

Ⅲ. 静态、动态精调方法 4、轨道精调方法 9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 4、轨道精调方法 10）正线道岔施工测量时，与两端线路搭接长度应不少于35m。 11）应高度重视道岔砼浇铸前的精调工作，几何尺寸必须满足技术标准；精调到位后，才能安装转换设备。 应建立工电联调机制。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 4、轨道精调方法 12）道岔精调应建立岔区单元概念。道岔直股应与两端各不少于250m正线一并测量调整，以控制道岔整体平顺性。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 4、轨道精调方法 13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股；先方向、高低，后轨距、水平。 14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮，最后调整转换和锁闭装置。 15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 5、轨道动态精调方法 1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。否则不能动道。 5、轨道动态精调方法 2）轨道区段不平顺精调。轨道区段不平顺是指轨道整体平顺性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度的偏差。 ⑴轨道质量指数TQI明显偏大（3.6及以上）区段； ⑵成段连续多点出现Ⅰ级偏差； Ⅲ. 静态、动态精调方法 5、轨道动态精调方法 ⑶轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段； ⑷动车添乘成区段连续晃车。 轨道区段不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量，根据测量结果进行系统、全面调整。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 5、轨道动态精调方法 3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 6、轨道动态检测分析 1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。 2）横向力：导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 6、轨道动态检测分析 3）脱轨系数：主要原因是横向力过大引起，由于直接危及行车安全，必须立即处理。 4）横向平稳性：舒适度指标，连续小轨向影响较大。 5）垂向平稳性：舒适度指标，连续小高低影响较大。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 7、关于极值管理和均值管理 1）极值管理：根据轨道检测偏差结果，特别是Ⅲ、Ⅳ级偏差，通过削峰填谷方法，及时处理轨道局部不平顺，以保证行车安全和提高轨道平顺性。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 7、关于极值管理和均值管理 2）均值管理：根据TQI的分布，结合波形图，对TQI单项和总值明显偏大区段、波形不良区段，进行针对性的调整，是提高轨道整体平顺性的根本性措施。 3）应坚持极值管理和均值管理相结合的原则。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 Ⅲ. 静态、动态精调方法 8、影响轨道精调的主要因素 1）无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。 2）轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。 3）扣件缺陷。扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。 4）焊缝打磨精度不高。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 8、影响轨道精调的主要因素 5）调整方法不当。 6）静态调整标准偏低。 7）动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 9、提高轨道精度的主要措施 1）加强无砟轨道施工过程控制，确保施工精度。无砟轨道施工精度是轨道精度的基础，源头，其施工精度对后期的轨道精调影响巨大，施工精度高，则精调工作量小，调整件用量少，容易获得较高轨道精度；反之，则精调工作量大，调整件用量多，难以达到较高轨道精度。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 9、提高轨道精度的主要措施 2）高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。 3）双块式无砟轨道施工期间要加强对扣件系统的保护，避免污染、损坏。 4）轨道静态精调之前，应对钢轨、扣件安装状态进行全面检查，确认后方可进行测量和调整。 Ⅲ. 静态、动态精调方法 9、提高轨道精度的主要措施 5）提高焊缝打磨精度。无缝线路锁定后，应对所有焊缝进行全面检查，不合格接头必须重新处理。 6）应按照确定的精调工艺进行调整，避免反复调整