1-FRIPP-全球炼油加氢技术市场现状及发展趋势(马艳秋)1-13概述.docVIP

全球炼油加氢技术市场现状及发展趋势 马艳秋 刘立军 （中国石油化工股份有限公司抚顺石油化工研究院μg.g-1 芳烃，v% 苯，v% 硫/μg.g-1 芳烃，v% 美国 10～30 50 0.97a 10～15 15～16% 加拿大 10～30 25 1% 15 30(最大) 拉美 总体上是400；部分地区低至30 25～45 2.5% 总体上是2000；部分地区低至10～50 未知 西欧 10 35 1 10 10 中/东欧 未知 未知 5 50 未知 中东/非洲 50 25 5 50～5000 未知 亚太 10～50 30～45 1b 10～350 10～35 a限于2011年1月1日前降至0.62v%(加利福尼亚除外)；b日本、南朝鲜、澳大利亚和新西兰。 预计在不远的将来，在许多国家还将有涉及更严格标准的法规会陆续出台。比如，对于汽油而言，通常还将限制其苯、烯烃、RVP和切割点等参数指标；而对于柴油，通常还会限制其密度、十六烷值和多环芳烃，因为这些物质有助于形成颗粒物。 另外，随着车用和非车用运输燃料硫含量限值的降低，其他类型的炼油产品可能也会很快受到更严格的硫含量限制。美国东北部各州预期在2012～2013年间能将取暖用油的硫含量从2000μg/g降至500μg/g，并希望最终能将其降至ULSD水平。 有关船用燃油的环境法规历来制定的就很少。国际海事组织（IMO）曾经主要基于船运安全的考虑制定过法规，即MARPOL公约。近些年来，随着人们的注意力已转向小环境排放以及船运业对空气质量的影响，2008年10月通过了MARPOL公约附则VI修订案，这标志着IMO首次受环境问题的推动而开始强制执行。附则VI修订案主要关注海上船舶的SOx和NOx排放。SOx排放很大程度上受燃料硫含量控制，可以通过安装洗涤设备来降低。而NOx排放受发动机的燃烧技术和操作设置控制，因此对炼油产品规格影响不大。该修订案对SOx的排放量和燃油的硫含量标准同时作了限制。IMO还为指定的排放控制区（ECAs）单独制定了更严格的法规，控制区一般设置在某些沿海居住区。两个首批指定的SOx控制区设在波罗的海水域和北海-英吉利海峡。美国、加拿大和法国在经过冗长的提出议案及采纳程序后，于2010年3月将北美沿海水域指定为ECA地区；首批法规将于2012年开始在这些控制区被逐步采用。表2汇总了全球以及指定的ECA地区于2025年前将要实施的船用燃油硫含量标准。 表2 IMO船用燃料油硫含量标准 硫含量最高限值，% 2008 2010 2012 2015 2020～2025 全球范围 4.5 4.5 3.5 3.5 0.5 排放控制区(ECA) 1.5 1 1 0.1 0.1 为满足更严格的硫含量标准，炼厂需将船用燃料油平均硫含量从～2.5%降至0.5%以下再用于调和。当前，残渣燃料油的产量中仅5%左右能够生产硫含量低于0.5%的燃料，而且残渣燃料油脱硫以满足新的油品规格仍是一个困难且成本高的过程，因此船用燃料油将可能从采用残渣燃料油转向采用较轻的馏分油和船用柴油。这种转变将在很大程度上影响到炼厂残渣燃料油的主要出路。据估计，新的低硫船用燃料标准将使得馏分油需求每年增加27.3MM桶，同时明显降低残渣燃料油的生产需求。 3 全球加氢装置生产能力及扩能改造情况 加氢处理和加氢裂化是两大主要炼油加氢技术。加氢处理是炼厂用来脱除汽柴油等油品中硫及其它杂质的主要工艺技术，因此各种加氢处理技术的发展与汽柴油质量标准的升级密切相关，并将在此过程中继续发挥着重要作用。预计在未来几年内，汽油和柴油脱硫仍将是加氢处理技术发展的推动因素。加氢裂化是另一重要的原油二次加工技术，其加工目的是将重质馏分油脱硫并改质为轻质馏分油，也可直接出产部分燃料油调和组分。加氢裂化工艺灵活，生产过程清洁环保，但设备投资高，因此，早期炼厂大多选设FCC装置作为主要的原油二次加工装置。但未来的发展趋势可能会逐渐有所改变，从下面的加氢装置能力统计数据中可以看出这一点。 3.1 汽柴油燃料市场的需求变化情况 从长远看，尽管近来存在经济危机，但全球经济发展对运输燃料的需求仍会在增长。其中柴油、喷气燃料和船用燃料的需求增长率最高。美国的分析家认为，汽油中乙醇掺入量的增加、较高的车用燃料效率以及更具吸引力的柴油利润是汽油需求量下降的主要原因。在美国，中间馏分油需求量在2010年5月间猛增7.8%，达到369万桶/天，这要部分归因于ULSD供应激增5.6%，达到293万桶/天。另外，2010年的喷气燃料供应增加了8%，且5月份时增长了2.6%，达到145万桶/天。随着经济复苏，卡车运输货物量增加。根据美国卡车协会的报道，在2010年6月11日前的四周内，柴油需求猛增12%，而且2010年4月的