像小汽车不妥协,停车位改革之路重点分析.pptxVIP

像小汽车不妥协，停车位改革之路;停车乱象;我们为小汽车放弃的 公共空间有多少！;城市规划发展中所做出的努力;;汽车与道路的关系？;;事物的普遍发展规律;矛盾的现象;我国城市停车位是怎么建的？;为何说停车位下限规划增加小汽车出行;带来的问题： 无法预估小汽车的出行量、 浪费土地、 影响空气质量和房价;经济发展是否需要修建更多停车位？;巴黎地铁站点周边500米范围内的建筑物其私人小汽车停车位上限值为0（私人小汽车停车位，不含为装卸货、残疾人以及其它临时停车预留的少量车位;伦敦著名地标性建筑Gherkin大厦是完全不提供私人小汽车停车位的5A级写字楼;巴西圣保罗是发展中国家中，首个在其新版总体规划中取消了最低停车配建要求的城市，并在其公交主要走廊沿线实行停车位的上限管理规定。开发商最多为每户提供一个停车位，如果非要多建停车位，开发商就需要为此付费购买配额。圣保罗这样做的目标是：“通过停车规划建设管理改革，将城市塑造得对公共交通和行人更加友好。;典型问题包括： 1、老旧小区停车位不足 2、停车位产权不清晰 3、违建违停的执法不到位 4、停车收费标准随意性大、缺乏价格机制;老旧小区是历史遗留难题，它们一般位于旧城中心地带，即交通最拥堵、道路改造最困难的地区。如果屈服于所谓当地小汽车用户居民需求，为他们提供更多车位，那么，在无法对道路系统进行有效扩容改造的条件下，让他们不顾一切地加入拥堵大军，难道是我们的管理目的吗？或者，应该循序渐进，通过提供更高品质的公共交通，引导大家转变出行方式，达到更可持续的状态？;小汽车使用者应为此付出相应的使用成本和社会成本。例如，按照该地区土地转让平均价格，核算停车位占地面积（以及停车流通占地）的实际价格，此外，还应支付其带来的社会成本，例如拥堵收费、空气污染治理费用、以及大部分道路桥的建设费用等。这才是公平合理的社会二次分配，人们必须为自己选择的生活方式支付足够的成本，而不应让社会来补贴自己的生活;如何推行停车位上限改革？;1、促进公众参与、形成社会共识; 虽然??府规定了停车位配建上限，开发商可向规划部门申请购买上限之外一定数量的停车位配额，其价格由规划部门根据地区申请数量、土地转让价格以及该地区供需状况及其它社会成本而最终核定。或者鼓励开发商配建一定比例公交场站和公共自行车停车位，来置换一些上限之外的停车位配额。这样也避免了改革初期来自房地产行业的压力。;3、循序渐进的施行方式;赵延峰：我认为我们已经到了改革的攻坚时期，必须担负历史责任，鼓起勇气，不向小汽车妥协，坚持走可持续的发展道路！