无缝线路技术3材料.ppt

一、超长无缝线路 （一）超长无缝线路的结构与特点 1.基本结构 我们目前使用的有关无缝线路的设计计算、养护维修的理论和方法，大都适用于超长无缝线路。 （1）轨节两端的结构处理 根据所处的线路与车站状况，一般采用如下三种轨端结构形式：锚固式 、缓冲区式 、伸缩调节器式 。 A、锚固式 若站端为尽头线，车站之间距离恰当且温差不大，可把长钢轨直插两个车站的端部站台，把超长钢轨的两端死死地锚在混凝土灌注的站台内，形成两端固定的长轨结构形式。若想把钢轨锚固得更牢靠，也可在钢轨插入部分焊上横向钢板或钢条，以增强其抗拔力。 这种形式的端部结构，结构简单，造价低廉，只要保证施工质量，基本上不用进行维修，是比较理想的端头结构形式。 B、缓冲区式 在长轨条两端铺设由短轨组成的“缓冲区”，其结构形式、设计计算和施工养护与我国目前采用的温度应力式普通无缝线路相同。但这并不是理想的结构形式，因为缓冲区内的轨缝仍然对高速和重载列车产生不利影响。把超长无缝线路的缓冲区放在需要停车或慢待的大站内，将会使这种不利影响有所减缓。 C、伸缩调节器式 这种形式的轨端结构通常在下列情况下采用： 代替短轨组成的缓冲区，把伸缩调节器作为长轨条之间的联接部件； 用于长轨条与特大桥、不能焊接的岔区等特殊地段的联接。 由于伸缩调节器具有伸缩尖轨这种结构上的薄弱环节，且制造麻烦，造价较高，维修不便，故采用不宜过多。 （2）绝缘接头采用胶接形式 一是采用“无绝缘接头轨道电路”技术，采用这种技术时区间钢轨就不需要设置钢轨绝缘接头，可把钢轨连续焊成需要的长度。但在进站信号机前及道岔区仍需设置绝缘接头； 另一种技术措施是把绝缘接头胶接起来，从而把钢轨连成一个整体，消除了轨缝，为列车提供平滑连续的运行表面。胶接绝缘接头既能起到绝缘作用又消除了钢轨接缝，是跨区间及区间无缝线路的重要组成部分。 （3）道岔焊成无缝道岔 轨条贯穿车站时就必然与 道岔焊接在一起。不与道岔焊 连的无缝线路不是完全的超长 无缝线路。 不仅如此，超长无缝线路 还应当把道岔内的钢轨接头完 全焊接起来。理论与实践都已 证明，这种作法不但可行，而 且有利。因为消除了钢轨接头，就简化了道岔结构，增加了列车 运行的平顺性，延长了道岔设备的使用寿命，减少了维修养护费用。 （4）采用重型轨道结构 超长无缝线路的长轨条要穿越桥梁隧道，通过车站，除承受正常的列车荷载和温度力外，还要承受桥梁、道岔等结构所产生的附加作用力；在一些特殊地段（隧道内外、深路堑前后等），钢轨温度力还呈现明显的不均匀现象。这就需要它采用重型轨道结构，以增大轨道框架刚度和线路阻力，提高其强度和稳定性，抵御受力状况复杂和工作条件严峻带来的不利影响。 （二）超长无缝线路的养护 超长无缝线路一经锁定，其锁定状况，因其超长而不易改变。 “锁定轨温要准”对超长无缝线路来说格外重要。为此，必须做好： （1）跟踪监控。大修换轨时，工务段要派遣分管无缝线路的技术人员，对施工中锁定轨温的设置实行跟踪监控。施工单位确定的锁定轨温之依据是否可靠；新轨的入槽轨温和落槽轨温的测定是否准确适时；低温拉伸时，其拉伸温差和拉伸量的核定是否无误；拉伸是否均匀等等，都要认真监视、检查和记录。 （2）严格验收。工程验交时，有关记录锁定轨温的资料，必须齐全，同时要一一查对核实，如有疑问必须核查清楚。 （3）最终复核。工程验收之后，工务段要对验交区段的轨长标定进行一次取标测量，去掉可疑点，算出各分段的锁定轨温值。而后将跟踪监控、交验资料、取标测算三方面的情况进行一次最终核查，将查定的锁定轨温作为日后管理的依据。 （4）日常监测。在日常管理中，要对爬行观测桩和轨长标定的设标点进行定期观测，并互相核对。如发现两观测桩之间有位移，则进一步对两观测桩之间的设标点进行取标测量，详查发生位移的实际段落所在。标定后进行局部应力调正，使之均匀。 二、胶接绝缘接头 4.上紧鱼尾板螺栓。先用板手上紧螺栓，然后用扭矩板手由里向外交替式将螺栓紧至1000N·m，用大锤敲打一遍螺栓头，再用扭矩板手以相同方向复紧六颗螺栓至1000N·m，共重复三遍。 5.安装完毕后对钢轨行车面进行打磨修改，然后用一米直尺进行测量，避免接头部位过高(轨顶平直度不超过0～0.3mm，轨头工作边不超过±0.3mm)。 6.安装完毕后还必须对接头部位以及两端的轨枕道床进行全面彻底捣固。 7.安装完毕第一趟列车经过后必须对接头螺栓再进行一次检查，确保接头质量。 8.三天，一星期，一个月，三个月，六个月，以后每六个月，对接头螺栓进行检查复紧。 9.胶结绝缘接头安装