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第二章 运输需求与能力 哈佛大学图书馆凌晨4点半的景象 * 重庆 嘉陵江索道客运 正在进行最后一天的告别营运 中国正研制真空高铁 时速堪比飞机造价优于普铁 真空磁悬浮列车优点 　　1.无需车载电源 2.安全性高 　　3.能静止悬浮，启动耗能很少 4.运行噪声小 　　5.车体轻，适合高频率发车，大大降低路基和轨道成本 日本推豪华型 超高速列车： 时速可达 299公里 运输需求与能力 2.1 线路设计的运量参数与设计年限 2.2 运量预测方法 2.3 运输能力 2.4 影响运输能力的主要因素 线路设计的运量参数 设计年限 货运量的预测方法 客运量的预测方法 高速客运专线的诱发客流量预测 运输能力 区间通过能力的计算 普通铁路输送能力的计算 高速客运专线通过能力的计算 城市轨道交通通过能力的计算 影响列车容量的主要因素 影响区间通过能力的主要因素 影响车站通过能力的主要因素 2.1 线路设计的运量参数与设计年限 2.1.1 线路设计的运量参数 1、普通铁路线路设计的运量参数 普通铁路——是指客货列车共线运行，旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路。 普通铁路主要是以货运为主，因此在设计时主要以满足货运需求为目标，因此线路设计的运量参数主要是与货运量有关的指标。 货运量分上行和下行分别进行计算，公式为： ——单方向的年货运量； （1）货运量——是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。 ——表示单方向一年的直通的运量； ——表示单方向一年的运出的运量； ——表示单方向一年的运入的运量； ——表示单方向一年的本段装卸的运量； （2）货运周转量——是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，为一个综合指标，用货运量与其相应运输的距离的乘积。即： ——设计线全长，即直通货运量通过设计线的运距（km）； ——为与 在本区段内相应的运距（km）. （3）货运密度——是设计线（或区段）每年每公里的平均货物周转量，为： （4）货流比——是设计线轻车方向的货运量与重车方向货运量的比值，为： （5）货物波动系数b ——是设计线一年内最大月货运量与全年月平均货运量的比值。设计线应完成最大月份的运输任务，计算铁路运输能力时，得考虑货运波动系数的影响。 （6）列车对数 普通客货混运路线上的列车种类： （A）直通货物列车； （B）零担列车； （C）摘挂列车； （D）快运货物列车； （E）旅客列车。 （A）直通货物列车——是指通过设计线全线的货物列车，其列车对数根据直通货运量确定。 （B）零担列车——是为运送地方零星货物所组织的列车。（一般在一个区段上运行，其列车对数根据地方运量确定） （C）摘挂列车——为运送地方整车货物所组织的列车。（一般在一个区段上运行，其列车对数根据地方运量确定） （D）快运货物列车——是专为运送鲜活易腐货物等所组织的快速运输列车。 （E）旅客列车——数量是根据汇总的客运量，按每列车的定员数估算，也可以比照与设计线相近的既有线拟定。 2、客运专线和城市轨道交通线路设计的运量参数 客运专线和城市轨道交通主要是以满足客运需求为目标，所以其运量参数都是与客运量相关的参数 （1）线路客流量——是指设计线在单位时间内单程或往返运送的实际或预测乘客人数（万人/d；万人/h）。 全日客流量是表明和评价运营效益的直观指标； 是评价线路客流量强度的重要指标； 小时段的客流量是为全日行车组织计划提供依据的，在保证运输能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及其运营效益。 （2）车站客流量——是指设计线各车站在单位时间内上下车的实际或预测乘客人数（万人/d；万人/h），一般考虑全天、或早、晚高峰小时段的上下车客流量。 超高峰系数 因为对于城市轨道交通，在早、晚时段客流往往存在客流高度聚集现象，因此在车站的设计时就必须要考虑到，此时的上下车客流量就要取值不超过1.4的超高峰系数。 早、晚时段的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度、楼（扶）梯宽度、售检票机数量、车站出入口宽度等等。 （3）高峰小时站间断面客流量——是指设计线各车站在高峰小时时段内通过各站间断面的乘客人数（万人/h）。 C.1 全线早、晚高峰小时时段的站间最大单向断面客流量，是决定轨道交通建设必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定轨道交通制式、车型、车辆编组长度、行车密度及车站站台长度。 C.2 全线早、晚高峰小时时段的站间断面客流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定列车交路长度、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆的配置数量。 （4）站间OD客流