编组站1研究报告.pptVIP

考试要求与考核方法 教学方式： 以课堂讲授为主,学生专题报告为辅 考试方式 总分100分： 考试成绩70% 平时成绩30%（课堂点名10’、课后作业10’、课程设计10’ ）。 平时成绩：旷课1次扣5分,无故旷课50%取消期末成绩 成都北编组站（双向三级六场） 1.风阻力的产生 车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生 2.风阻力的计算 车辆单位风阻力R风可按下式计算R风=(ρ/2Q)v合2 Cx1Sl2 ρ ── 气流密度（0.125kg . S2/m4） Cx1── v合 方向与车辆纵轴方向成夹角α时的轴向阻力系数； S──车辆模型的参考面积，m2; l ── 车辆与模型的比例倍数；  v车 ——车辆的溜放速度，m/s; v风——计算风速，m/s; α—v风方向与车辆纵轴方向的夹角，rad;β—v合方向与车辆纵轴方向的夹角，rad。 1、曲线阻力车辆溜经曲线时，比溜经直线所增加的阻力。曲线单位附加阻力可表示为 R曲=C/R=Cα/l曲 =458.7 α /l曲 （N/KN） C──常数，采用经验数据； R──曲线半径，m; α──曲线转角，rad; l曲──曲线长度，m; 曲线单位阻力功: H曲= 8∑α（N ·m /KN） 2、道岔阻力 由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的阻力。目前我国每个道岔的单位阻力功采用24N·m /KN 。 H岔= 24 n （N ·m /KN） (二）驼峰调车场纵断面 P7 图1.2.3 机械化驼峰头部平、纵断面示意图 (二）驼峰调车场纵断面 P7 图1.2.3 机械化驼峰头部平、纵断面示意图 1、峰高：峰顶与难行线计算点之间的高度差 2、推送部分纵断面 3、溜放部分纵断面 4、峰顶平台 推送部分纵断面 推送部分的坡度应保证： ①由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动。 ②推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便提钩。 根据以上要求，推送部分一般均设推送坡和压钩坡。 推送坡坡度较缓，一般不大于2.5‰。压钩坡其长度应不小于50m，坡度不能小于5‰，以保证车钩压紧便于摘钩。但最陡不应大于15‰，以防车辆越过峰顶时车钩折断。 返回 溜放部分纵断面 ①加速坡 它是溜放部分中坡度最陡的一段。其设置目的有二：一是加速钩车的溜放速度，提高解体作业效率；二是保证在不利的溜放顺序下，前后钩车在第一分路道岔处有足够的时隔，保证道岔的转换。根据上述两点，加速坡应越陡越好，但一般不宜大于50‰。此外，设计加速坡时应考虑车辆减速器的安全入口速度。 ②中间坡 位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡），在第Ⅰ制动位（也叫间隔制动位）即装于中间坡的起点。其坡度不应小于8‰，以保证难行车因制动停车后，能够自行起动。一般为9‰-12‰之间。 ③道岔区段坡 中间坡之后为道岔区坡，其坡度应保证：在有利的条件下（高温、顺风）溜放的易行车，经下部制动位制动后，继续溜向调车场的计算点而不致再加速。其坡度一般采用1.5‰-3‰。 ④编组线（调车线）坡 调车场的每条编组线，在其2/3的长度内，顺溜车方向应有不大于1.5‰的下坡，使车辆能够克服运行阻力以安全连挂速度溜至预定地点。编组线尾部的1/3长度内，再设一段不大于1.5‰的上坡道，保证溜放车辆能停于编组线尾部。 返回 三、驼峰调车作业过程 主要作业：解体作业 编组作业 其它调车作业 作业过程：P10 图1.2.5 解体作业过程 第三节 车辆溜放动力学基础 一、车辆溜放时的受力分析 1.车辆本身的重力Q 2.调车机车的推力 3.车辆溜放阻力R 4.调速工具产生的调速力 制动力 P=Qcosα≈Q（KN） F=Qsinα≈Qtgα≈Q i ‰（KN） 阻力 R=Q r×10-3 （KN） 车辆溜放时所受的合力为 F－R≈Q(i－r)×10-3 （KN） F－R ＞ 0 时，车辆加速运行； F－R ＝ 0 时，车辆等速运行； F－R ＜ 0 时，车辆减速运行。 二、车辆溜放的基本阻力 指车辆在平直线上溜行时，除风阻力外所受的阻力。 1、产生原因： 车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦； 车轮踏面与轨面间的滚动摩擦； 车轮