48m连续梁张拉控制应力调整计算教材.docVIP

新建成都至蒲江铁路工程CPZQ-1标 （DK6+190.0）成都西特大桥 (32+48+32)m连续梁纵向预应力筋 张拉控制应力调整计算 中国中铁二局 中铁二局股份有限公司 成都至蒲江铁路站前工程项目经理部 2014.05 成都 新建成都至蒲江铁路工程CPZQ-1标 （DK6+190.0）成都西特大桥 (32+48+32)m连续梁纵向预应力筋 张拉控制应力调整计算 计算： 复核： 审核： 中铁二局股份有限公司 成都至蒲江铁路站前工程项目经理部 2014.05 成都  目 录 1编制依据 - 1 - 2 适用范围 - 1 - 3工程概况 - 1 - 4设计预应力损失 - 2 - 4.1预应力损失计算参数 - 2 - 4.2工程实例 - 2 - 4.2.1管道摩阻系数的测定 - 2 - 4.2.2锚口摩阻和喇叭口摩阻的测定 - 4 - 5张拉控制应力的调整 - 5 - 5.1调整锚下控制应力和锚外控制应力 - 5 - 5.1.2计算施工锚下控制应力 - 6 - 5.2计算的结果与分析 - 7 -  1编制依据 ⑴新建成都至蒲江铁路工程成都西特大桥（32+48+32）m双线预应力混凝土连续箱梁图号：《成蒲施桥-01-T-05》 ⑵国家和铁路总公司相关方针政策、规范、验收标准及施工指南等； ⑶中铁二局股份有限公司修建类似工程的经验。 2 适用范围 适用于新建成都至蒲江铁路站前工程成都西特大桥五联（32+48+32） 3工程概况 本连续梁采用两向预应力体系，即为纵向、竖向。 ⑴ 纵向预应力筋采用抗拉强度标准值为fpk=1860Mpa，弹性模量为Ep=195Gpa，公称直径为15.20mm的高强度钢绞线。顶板、腹板及底板纵向预应力每根管道均采用9根/束；采用外径87mm，内径80mm金属波纹管成孔，M15A-9圆塔形锚具锚固，张拉千斤顶采用YCW250B。 ⑵ 梁体腹板中的竖向预应力筋采用公称直径25mm的预应力砼用螺纹钢筋（PSB830）（精轧螺纹钢筋），内径?35mm铁皮管成孔，YCW60B型千斤顶张拉，JLM-32型锚具锚固。 4设计预应力损失 4.1预应力损失计算参数 本工程采用外径87mm,内径80mm金属波纹管成孔，钢束与孔道壁之间的摩阻系数U取0.25,管道位置的偏差系数K取0.0025；锚具的锚口摩阻损失与锚下喇叭口摩阻损失之和σk按锚外控制应力的6%计算；根据设计文件的要求，在施工时应按（1）、（2）项实测结果调整张拉控制应力。 4.2工程实例 新建成都至蒲江铁路工程成都西特大桥（32+48+32）m双线预应力混凝土连续箱梁图号：《成蒲施桥-01-T-05》中所有纵向预应力钢束N1～N25(备)的锚下控制应力σcon均为：1302MPa，根据设计文件要求，施工时需按照实际测定的管道摩阻和锚具应力损失对张拉控制应力σk进行调整。 4.2.1管道摩阻系数的测定 （1）测试原理 本次测试方法与常规测试方法比较，主要特点是： 图l中约束垫板的圆孔直径与管道直径相等，预应力筋 以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，预应力筋与二者没有 接触，故所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测 试的正确性。而常规测试所测摩阻力包括了喇叭口的摩阻力， 测试原理上存在缺陷。 2)摩阻损失的计算公式 平面曲线和空间曲线力筋的管道摩阻损失的计算公式统 一为： σs =σcon[1-e-(Uθ+KX)] 式中: σcon：钢筋(锚下)控制应力(MPa)： σs:由摩擦引起的应力损失(MPa)： θ:从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和(rad)： X:从张拉端至计算截面的管道长度(m)； U:钢筋与管道壁之间的摩擦系数： K:考虑每米管道对其设计位置的偏差系数。 (3)测试结果与分析 通过委托“国家金属制品质量监督检验中心”对新建成都至蒲江铁路工程成都西特大桥（32+48+32）m双线预应力混凝土连续箱梁0#梁段纵向钢绞线束进行摩阻损失测试。预应力管道采用外径87mm,内径80mm金属波纹管成孔，对该梁的Nl左外、N1右外、N9左、N9右四个孔道进行管道摩阻测试，实测结果为：U =0.2643，k=0.00213。 实测结果的摩阻系数U比设计值的U=0.25大，实测结果的管道位置的偏差系数K比设计值的K=0.0025小。 4.2.2锚口摩阻和喇叭口摩阻的测定 (1)测试原理 锚口摩阻及喇叭口摩阻试验在混凝土试件上进行，截面中心处的预应力管道为直线管道，采用的成孔方式及锚具、锚垫板与梁体相同。试验采用单端张拉方式，试验张拉控制力为预应力钢绞线的