SMA在日本应用的论文和发展.docVIP

SMA在日本的应用与发展 井上 武美（日本铺道（株）研究所 所长） 虞文景 译 摘要 介绍了SMA的起源及在国内外的发展，开始只确认了SMA的特性，随着应用过程中的技术进步，SMA技术得到了改进和开发，形成了适应不同要求的SMA。日本SMA实际铺筑里程虽少于欧美，但同样进行了深入研究。今后为使SMA得到更好的应用，从室内到现场为使SMA适用性评价成为可能，采用体积配合比是必要的。 主题词 热拌沥青混合料 沥青路面工艺变化 SMA 施工实绩 混合料特性 配合比设计 引言 SMA源自德国Splitt mastix asphalt 并向世界各国发展。SMA是英语名称Stone Mastic Asphalt和美国Stone Matrix Asphalt的字头缩写。现在SMA作为耐久性好、耐流动的热拌沥青混合料得到认可。 SMA是采用硬质、耐久、近立方体的高品质碎石，并用适量耐久、耐水性好的优质沥青玛蹄脂填充其间的热拌沥青混合料。 最初SMA是1960年在德国奴鲁地区采用路表先按15kg/m2摊铺玛蹄脂，其上撒布碎石30Kg/m2，用钢轮压路机碾压数遍的以手工作业为主的路面，这是用于钢桥桥面的标准结构。其下层还铺有1-2层25mm或30-35mm厚的铺装层，称之为碎石补强沥青玛蹄脂（Splitt vervestige Mastix aspalt）。 为了减轻人工作业强度和避免路面不均匀性，1960年下半年开始试用沥青玛蹄脂和碎石预先混合一次铺装的工艺，15年间铺筑了2000万m2(18年间共铺3000万m2),在重载交通道路上，证明对路面的耐磨性、耐流动性是有效的。 根据上述成果，1984年SMA作为重载交通的表层混合料被列入沥青混合料技术规范。最初配合比中沥青玛蹄脂：碎石（8-11mm）的重量比为1:2（钢桥面为1：1但碎石规格为11-16mm，也有用16-22mm）,配合比的变化如表1所列。其后技术规范中包含了用最大粒径5mm、8mmSMA填充车辙和对应于不同厚度的SMA的沥青混合料。在实际工程中，将采用石棉改为纤维。 SMA配合比的变化 表-1 类型 材料 沥青玛蹄脂 重量比（%） 15Kg/m2+30Kg/m2（Kg/m2） 沥青玛蹄脂、8-11mm碎石重量比（%） SMA （0-11mm） 重量比（%） 矿粉 砂（0-2mm） 碎石 24.6 70 57.4 3.7 8.6 30.0 8.7 20.3 70.9 8-13 （人工砂:天然砂　≥1:1） 70-80 矿质材料 100 42.3 100.0 100 沥青（B65或B80） 18.0 2.7 6.0 6.0-7.5 沥青混合料 100.0 45.0 100.0 100.0 这种SMA以北欧为中心，几乎同时在欧洲各国得到应用。加拿大接受了扎幌第四届PICA技术交流中和欧洲考查的成果，美国采用了欧洲考查成果（对瑞典发展德国技术有深刻印象），从1990年初引进了SMA技术。日本SMA列入了ZTVbit-StB84中，从1986年起迅速进行了技术引进、消化。 1.SMA技术引进分析 日本在满足沥青混合料耐流动、耐磨耗的要求中，从1975年后半年起，不再只是依赖于沥青胶结料，而是将粗集料嵌挤结构作为方向，作者重点研究的沥青混合料为SMA。根据日本沥青路面施工工艺的发展变化，SMA所处的位置如图-1所示。采用现有技术可作为SMA生产施工的出发点。 回顾战后50年间沥青路面工艺的变化，从1950年《沥青路面要纲》出版前到1992年“要纲”第六次修订，路面工艺变化关系列于图-1。但SMA并未列入现行“要纲”，这也可理解SMA是适应于不同时代要求，对路面功能和性能改进的新规定。 从SMA室内分析试验结果，大体上可分解最初的目标。也就是说，SMA与通常的密级配沥青混合料相比，动稳定度DS约为5倍，耐磨耗为2-3倍，并且从破坏包络线可以看出具有良好的抗裂性。有意义的是由于混入了木质纤维素，可使得混合料软化点提高和沥青用量增加（大约0.2%）。 沥青胶砂 薄层沥青路面 沥青砂 混合型 贯入式 沥青碎石工艺 图-1沥青路面工艺变化及相应的关系 （虚线不符合粒径、厚度关系） 北欧对各种纤维的有效性作过比较分析，在掺石棉、熔渣、化学纤维、炭纤维、木质纤维、玻璃纤维中，确认了使用改良的木质纤维素的有效性。德国木质纤维素使用最多，掺量占SMA混合料总量的0.3%（DEUTAG公司标准）。依据SMA的室内试验结果，在日本进行了试验施工，1988年在扎幌市区铺筑了以耐磨