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智能停车市场发展现状与建设需求 翟东伟 zhaidongwei@ 目前智能交通领域关注集中的焦点都是在动态交通的智能化，不管对于道路运行监测管理，对于车辆、公交等运营管理，这属于动态交通范畴，而对静态交通相关的一些市场情况，以及静态交通中重要的智能化停车领域，相对关注较少一些。随着机动车保有量的快速增长，停车难成为了全社会面临的新的问题，因此，停车智能化的发展越来越受到关注。目前，政府已经认识到，静态交通作为动态交通的重要补充，地位非常重要，而且静态交通的智能化不足也会对动态交通造成很大的影响。 比如北京，每年到了9月份交通拥堵会更为严重一些，因为学校开学了。那为什么学校开学我们的交通拥堵就会更严重，路况就更差呢？一方面因为在学校周边根本就没有供学生乘降的短时停车区域，家长送学生的时候无处停车，只能占用行车道停车、下人，这样会严重影响道路通行能力，周边整个交通情况都会受到很大影响。再比如北京一些三甲综合医院在每天早高峰的时候，也是由于短时停车区域配备的不足，导致送病人进医院的车，大量地排在行车道上，导致周边动态交通上受到了很严重的影响，同样还有一些体育场馆，一些歌剧院，比如国家大剧院，由于它的演出时间都是集中在晚上的七点开始，九点结束，造成一个非常明显的车流集中的现象，停车场的进场和出场都会对周边的动态交通造成非常严重的影响。 以上是动静态交通之间相互影响的一些现象，接下来分享一下停车的静态交通领域的发展现状和需求。 一般来讲，智能化是为行业的整个基础业务服务，我们要讲智能化，首先需要对整个的产业现状有一个非常清楚的认识。现在中国停车行业的现状是什么样呢？ 这幅图大家能看出来这些车停在哪吗？是停在一个露天的游泳池里，这是前两年网上流行的一张图，国内某大城市由于车位不足，就把一个露天的游泳池改成了一个停车场，而且这些车在里面停放的也是非常的不规范，这就说明我们现在停车位严重不足。根据国际上的惯例，一般来说停车位与车辆的比例应该是1.2：1，才能满足整个的需求，目前来说像北京只达到了0.4：1，缺口达到了60%。全国三十多个中小城市中有12个城市的停车缺口都超过了60%。同时，还需要考虑到，国际惯例的1.2：1对于中国也不适应，为什么呢？因为国内还有一个城市规划的问题，国内有很多的地方都有“睡城”，就是晚上大家开车回去休息，小区停车位不足，第二天都要开车上班，上班地点车位不足，其实这些车位的利用率非常低，这就造成了在国内如果真正想满足停车需求的话，那么车位与车辆的比例应该接近2：1才行。 既然我们车位不足，那么是否需要加快车位的建设速度呢？答案是肯定的。但是实际国内车位的增量跟汽车的增量对比也是严重不足。以上图可以看出，国内汽车的增量是以百米冲击的速度在迅速地增长，而车位的增长却好像一个婴儿在学步一样，增长非常缓慢。以北京为例，在2011年推出限牌政策以后，汽车保有量的增速由22%下降到了5%左右，但是停车位的数量从2012年4月的139万个增长到2013年的156万个，停车位的缺口反倒增加了40万个。这张图上有一个对比，其实这种情况在北上广深、天津这些城市都是普遍存在的。那么，是不是小城市情况会好一些呢？其实小城市在这方面更严重，而且面临这严重的隐患。以我老家，中原的一个小城市为例，建设部所规定的小区、写字楼、商业综合体建设的时候停车位配建指标，在小地方根本没有贯彻执行。我们家小区建设的时候根本就没有规划停车位，去年回家的时候发现小区怎么变小了？到处都是车，路都没有了，这说明在小城市停车位与汽车增量的矛盾更为突出。 既然停车位不够了，那么是不是要通过高效的管理手段来提高停车位的运行效率，从而使我们的车都能有地方停呢？现状也是非常残酷的，停车位一般有路内的路侧停车位和路外的停车场、地下车库。路侧停车方面，在杭州、深圳、成都、昆明都做了路侧停车的信息化尝试，效果都非常好，但是全国大部分城市都还是以上图中这种，通过人工贴个小纸条或者是发一张卡，这种非常粗放的形式来管理。对于地下车库，由于地下车库缺少一些引导，缺少一些提前缴费等服务，收费口经常造成严重的拥堵，特别是高峰的时段，更是很多人因为堵车而多交了很多的钱，多烧了很多的油。 那么这个关系到民生的一个行业，政府是如何面对的呢？其实对政府来说，目前难以对整个城市停车的状态有一个总体的把握。比如城市级别的停车诱导，很早以前在王府井区域以及其它一些重要区域都做了停车诱导，做的效果还是不错的，但是实施的范围还是不够，没有把全市所有重要的商圈，停车聚集的商圈都能覆盖到，一个原因就是因为现在很多停车场的信息化数据根本无法统计上来的。既然采集不到车位的动态数据，那也就没有办法提供这样全面的服务。同时路侧停车的乱象也非常多，2014年人民日报就发表了一篇文章，质疑北京、上海、天津广州这些城市路侧