第三节液压控制系统的结构和原理剖析.ppt

第三节　液压控制系统的结构和原理 工作原理：如图 左端的吸油腔，随着齿轮退出，容积增大，而压油腔则由于齿轮进入啮合工作容积减少，压力增加而将油液排出。 降档滞后（作用车速小）如何实现？ 思考车速下降呢？又该如何工作？ 问题的引出：如果升降档的车速相等则导致在在此车速下反复升降档，不好。 解决办法：升降车速错开，让降档在较小的车速下才能降档→即降档滞后。 锁止信号阀阀芯中段上部直径较下部为小， 作用力（B-A)×pc (pc为超速档油压)方向朝下。在升档时而中路未打开时，其此时不起作用，而在降档时则发挥作用了，即实现了降档滞后。 主油压（来自手动阀） B1 　　当柱塞移动到最左端时，油路1将与油路8相通，来自手动阀的主油压被送到制动器B1，实现了从D1向D2的转换。 　　当踩下油门踏板时，主油路油压１增加，但由于速控油压仍足以克服主油路油压，所以换档阀不会变换回D1档。 　　当车速下降后，速控油压随之下降。当速控油压低于弹簧力时，柱塞就被推向右侧，换档阀从D2转向D1。 换档迟滞：升档车速高，降档车速低。 迟滞作用：当车辆以在换档阀动作点附近的车速行驶时，使升档和降档的换档车速保持一定距离，避免由于换档阀频繁动作造成自动变速器频繁换档。 主油压（来自手动阀１档） B2 　　当手动阀置于１档位置时，主油路油压从油路５进入，而从油路１２送往制动器B2，产生11档，同时油路１２还将主油路油压送往柱塞的左侧，使得换档阀被固定在１档位置。 强制降档阀 速控油压 　　当强制降档发生在２档时，降档电磁阀将主油路油压送入油路13，这时不论速控油压多高都小于主油路油压，因此柱塞被强行推回右端，换档阀强制降入１档。 2-3换档阀原理（车速为零） 　　控制离合器C1和制动器B1，进而实现2-3档转换。当汽车停止时，速控油压15为零，2-3档换档阀在弹簧力作用下，靠向最右端。 节气门油压 主油压（来自手动阀） 速控油压 　　当汽车行驶时，速控油压作用在柱塞的右侧，当车速足够高时，速控油压克服弹簧弹力、主油路３的压力和节气门油压推动柱塞左移，同时关闭主油路油压３。此时，柱塞的受力平衡改变，使得柱塞向左移动速度加快，使得主油路３与与油路10相通，主油压通过油路10分别被送到离合器C1和制动器B1的释放端。结果C1接合，B1释放，换档阀从D2进入D3。 　　当油门跳板踩下时，主油压３和节气门油压都增大，因此只有在更高的速控油压下才能从D2进入D3。 10 主油压（来自手动阀） 速控油压 去C1离合器及B1制动器释放端 节气门油压 减挡油压 速控油压 　　在D3档位置时，柱塞左侧上有节气门油压，这比从D2进入D3时，柱塞左侧的作用力要小一些，因此从D3档降为D2档时的速控油压要低一些，也就是说从D3降为D2时比D2升为D3的车速要低一些。当在D3位置强制降档时，从降档电磁阀送入的主油压通过油路13加在柱塞左侧，此时不论速控油压多高，柱塞都会在降档油压的作用下移动到最右端，使得D3强制降为D2。 去速控阀、离合器、1-2换档阀 主油压 去２档锁止阀、去B1加压侧 去降档电磁阀、去节气门止回阀 　　当汽车在D3档行驶时，将手动阀推入２档或１档位置，此时主油压３将在手动阀Ｘ标记处泄压，然后作用在离合器C1上的油压通过2-3换档阀泄压。因此即使柱塞在３档位置也不能长时间在３档，它可以变为２档或降低车速。 　　一个单向节流阀的量孔２４安装在2-3档换档阀的主油路上，它是为了减少进入３档时的冲击而设置的，用于减缓从油路３到１０的油压传动速度。当车速从３档变为２档或１档进入２档车速时，单向节流阀弹簧被推开，节流孔不再起作用。这使得油路10的油压迅速泄压，防止换档迟缓。 　　油路６上的阻尼孔在进入倒档及从D3进入D2档时，减缓了从油路6到10的油压传动速度，从而减轻换档冲击。 　　2-3档换档阀左侧的柱塞可以改变节气门油压16，它还可以产生一个适合车速控制的节气门油压19。 　　在Ｄ档降档时，降档电磁阀动作的结果使主油路油压从油路13进入后，产生一个高的油路油压，将柱塞推向左端。而2-3档换档阀柱塞则被推向右端，产生强制降档。 溢流型缓冲阀（油压高时） 　　当油压继续增大，节流孔节流作用消失，滑阀５的左右相等，在弹簧４的作用下使滑阀５右移回位，将排油口关闭，油压达到最大值。当油缸卸压时，柱塞在弹簧２作用下回位。 蓄能器：并联在油路中。在换档时，使压力油液迅速流到执行机构的油缸，并吸收和平缓所输送油压的压力波动。 离合器作用油路 离合器接合 蓄能器 　　当换档阀开启，油流进离合器和蓄能器油路。油液以初始流量流动，克服弹簧张力，使离合器活塞移动足够的距离，此时消除离合器摩擦片的间隙。当进一步压缩摩擦片时，油路压力快速增加。刚达到最大主油路压力的前一刹那，蓄能器活塞克服了弹簧张