下水径站连续墙侵限方案.docVIP

目 录 一、工程概况 2 1、地理位置 2 2、设计情况 2 3、现目前施工情况 3 二、连续墙侵限采取的控制措施 3 三、连续墙侵限处理方案 4 1、钢筋工程 4 1.1、钢筋绑扎前工作 4 1.2、处理段钢筋加工 4 1．3、负二层西侧墙钢筋的绑扎安装 5 1．4、钢筋加工要求 6 1．5、钢筋的绑扎安装 8 2、模型及支架 9 3、混凝土浇筑 9 1．1、浇筑施工顺序 10 1．2、混凝土浇筑注意事项 10 4、拆 模 10 四、安全、环境保护保证措施 11 1、施工现场安全保证措施 11 2、环境保护的保证措施 13 下水径站连续墙侵限施工方案 一、工程概况 1、地理位置 深圳地铁5号线5305标下水径站位于深圳市龙岗区布吉镇吉华路下水径，车站所在地区地势较为平坦，附近建筑物密集，车流量非常大，分布有众多的地下管线、管道，车站主要平行于吉华路布置。 2、设计情况 下水径站采用盖挖逆筑法施工。车站有效站台中心里程为右DK29+627.000,车站起点里程为右DK29+500.400，车站终点里程为右DK29+835.000，车站总长334.6m。车站基坑平均开挖深度约为18m，开挖宽度为19m，顶板覆土厚度3m～5m，基坑车站主体结构采用地下二层矩形框架结构。 车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙,墙顶设置800mm×800mm冠梁,基坑内设置盖挖中立柱(单排或双排)，连续墙共计118幅，中立柱51根，分三种型号，尺寸有1000㎜×800㎜、1000㎜×700㎜ ，1000㎜×600㎜。 车站主体结构为单柱双层双跨混凝土结构。车站顶板厚80cm；中板厚40cm；底板厚90cm；侧墙厚60cm。 车站结构断面见下图： 3、现目前施工情况 现下水径车站负二层已开始施工底板混凝土，但在施工过程中发现局部连续墙存在侵限现象，部分侵限100mm以内，个别幅侵限200mm。 二、连续墙侵限采取的控制措施 2009年11月9日由深圳地铁5号线5205标总监徐静文主持，深圳地铁5号线分公司、中国中铁南方公司、铁道第三勘查设计院、市政院、中国中铁二局等相关单位参加，与会人员就下水径车站连续墙侵限进行讨论最后达成一致意见： 1、下水径站西侧连续墙（WW27~WW35）部分侵限100mm以内，个别幅侵限200mm,二次浇筑混凝土的内衬至少保证400mm厚，连续墙墙体表面按设计要求普遍凿毛。 2、厚度不足原设计600mm的内衬墙，其混凝土抗渗等级由P8提高到P10，抗裂纤维用量由1.0kg /m3提高到1.2kg /m3。 3、下水径站侧墙厚度不足原设计的断面的处理原则：内衬厚大于500mm时，内衬临空面侧配筋由Ф20@100提高到Ф22@100；内衬厚小于500mm大于400mm时，配筋由Ф20@100提高到Ф25@100。增大直径的钢筋与原内衬预埋接驳器接出钢筋采用焊接连接。 4、连续墙局部范围纵向1.0m×竖向1.0m侵限，厚度大于300mm的处理原则：凿出连续墙的保护层，按照第2、3点执行。 5、如连续墙侵限普遍大于200mm,再开专题会议讨论施工方案。 6、右线DK29+652.5~DK29+684段开始侧墙钢筋绑，绑扎前对连续墙表面进行了凿毛处理，处理后只有局部范围存在侵限，侵限最大200mm，经设计与监理同意在内衬厚大于500mm时，每50cm增加一根Ф22钢筋；内衬厚小于500mm大于400mm时，每20cm增加一根Ф22钢筋，新增加钢筋在原侧墙钢筋采用焊接连接为整体。（2009年12月2日召开七方会议） 7、对侵限连续墙的纵断面进行测量，每幅墙两个断面。 三、连续墙侵限处理方案 根据会议纪要的施工要求，我部组织测量人员就已开挖出的连续墙纵横断面进行测量，根据测量数据结果结合会议纪要内容进行现场施工。 1、钢筋工程 1.1、钢筋绑扎前工作 在绑扎钢筋前先对连续墙进行测量，得出此幅连续墙侵限数据，然后对连续墙进行普遍的凿毛处理，凿毛采用小型风镐进行凿毛，凿毛标准以出露新鲜、密实的混凝土为适，凿毛后再用高压水将凿毛面清洗干净。然后根据测量结果如果内衬厚度大于500mm时，内衬临空面侧墙钢筋由φ20@100提高到φ22@100；内衬墙厚小于500mm大于400mm时，配筋由φ20@100提高到φ25@100。如底板已预埋φ20钢筋，则中间用φ22或φ25连接，连接时搭接焊满足规范要求。中板位置采用接驳器连接，连接时先用拆好丝的φ20钢筋与中板预埋侧墙接驳器连接。 1.2、处理段钢筋加工 1.2.1钢筋下料 在施工底板钢筋混凝土时，侧墙已根据会议纪要对侧墙内衬钢筋进行替换，钢筋预留长度分别为2.75米、1.75米，中板预留接驳器内侧采用φ20钢筋与接驳器连接，下料长度为0.4米、1.4米，内侧钢筋采用φ22或φ25连