第八节 麦改 流体力学模拟理论.ppt

《技术经济学》精品课程建设项目组 * * * * * 第四节 流体力学模拟理论 * 一、流体动力学理论的建立 当道路上的交通量增大时，车辆之间的相互制约越来越明显，出现拥挤现象后的车流，对于单个车辆而言，已失去其独立性，智能随波逐流，类似于流体的运动形式。 随波逐流 1955年英国学者Lighthill和Whitham将交通流看成一种流体，对一条很长的公路隧道研究了高车流密度情况下的交通流规律，提出了流体动力学的模拟理论。 * 一、流体动力学理论建立 车流连续性方程的建立 设车流顺次通过断面Ⅰ和Ⅱ的时间间隔为△t，两断面得间距为△x。车流在断面Ⅰ的流入量为Q、密度为K；同时，车流在断面Ⅱ得流出量为：(Q+△q)， (K-△K)，其中：△K的前面加一负号，表示在拥挤状态，车流密度随车流量增加而减小。 Ⅰ Ⅱ △ x △t Q K Q+△Q K-△K K Q (K,Q) (K-△K,Q+△Q ) * 一、流体动力学理论建立 车流连续性方程的建立： 根据物质守恒定律，在△t时间内： 流入量－流出量=△x内车辆数的变化， 即： [Q-(Q+△Q)]△t=[K-(K-△K)]△x 或： 含义为：当车流量随距离而降低时，车辆密度随时间而增大。 * 一、流体动力学理论建立 车流波及波速： 列队行驶的车辆在信号交叉口遇到红灯后，即陆续停车排队而集结成密度高的队列；当绿灯开启后，排队的车辆又陆续起动疏散成一列具有适当密度的队列。 车流中两种不同密度部分的分界面掠过一辆辆车向车队后部传播的现象，称为车流的波动。 此车流波动沿道路移动的速度称为波速。 * 二、车流波动理论 波速公式的推导： 假设一条公路上由两个相邻的不同交通流密度区域（K1和K2）用垂线S分割这两种密度，称S为波阵面，设S的速度为w（ w为垂线S相对于路面的绝对速度），并规定垂线S的速度w沿车流运行方向为正。由流量守恒可知，在t 时间内由A进入S面的车辆数等于由S面驶入B的车辆数，即： 式中: （V1－w）、（V2－w）分别为车辆进出S 面前后相对于S 面的速度。 * 二、车流波动理论 由： 规定：当K2K1，密度降低，产生的w为消散波； 当K2K1，密度增加，产生的w为集结波。 * 二、车流波动理论 V1=100km/h K1=10辆/km V2=80km/h K2=14辆/km 车头间距71m w w K1 V1 K2 V2 A B S S * 三、车流波动状态讨论 当Q2Q1 、K2K1时，产生一个消散波， w为正值，消散波在波动产生的那一点，沿着与车流相同的方向，以相对路面为w的速度移动。 K Q (K1,Q1) (K2,Q2) * 三、车流波动状态讨论 当Q2Q1 、K2K1时，产生一个集结波， w为正值，集结波在波动产生的那一点，沿着与车流相同的方向，以相对路面为w的速度移动。 K Q (K2,Q2) (K1,Q1) * 三、车流波动状态讨论 当Q2Q1 、K2K1时，产生一个集结波， w为负值，集结波在波动产生的那一点，沿着与车流相反的方向，以相对路面为w的速度移动。 K Q (K2,Q2) (K1,Q1) * 三、车流波动状态讨论 当Q2Q1 、K2K1时，产生一个消散波， w为负值，消散波在波动产生的那一点，沿着与车流相反的方向，以相对路面为w的速度移动。 K Q (K1,Q1) (K2,Q2) * 三、车流波动状态讨论 当Q2=Q1 、K2K1时，产生一个集结波， w=0，集结波在波动产生的那一点原地集结。 K Q (K1,Q1) (K2,Q2) * 三、车流波动状态讨论 当Q2=Q1 、K2K1时，产生一个消散波， w=0，消散波在波动产生的那一点原地消散。 K Q (K2,Q2) (K1,Q1) * 四、车流波动理论的应用 * 四、车流波动理论的应用 集结波 K2K1，密度增加 当集结速度 w 为负数 （后退波）， 最大排队长度 = [塞车速度 + W（集结波绝对值）]*t t = 集结时间 当集结速度 w 为正数 （前进波）， 最大排队长度 = [塞车速度 - W（集结波绝对值）]*t * 四、车流波动理论的应用 例：道路上的车流量为720辆/h，车速为60 km/h，今有一辆超限汽车以30km/h的速度进入交通流并行驶5k