汽车底盘设计系列讲座之三教程.pptVIP

筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。双筒充气液力减振器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点，在轿车上得到越来越多的应用。 充气式减振器储油筒内的工作液在预充的气体作用下,增加了与复原阀下腔的压差，提高了补偿阀的补偿能力，从而提高临界速度，同时也改善了工作液抗乳化性能。有利于消除一般液压减振器固有的高速畸变缺陷、降低减振器的工作噪音，使减振器的工作性能更加稳定，高频状态下舒适性得到了充分的提高。 图具有如下特点：阻力—速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力—速度特性各占两段；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数δ=F／v，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数Ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。 减振器阻尼系数 。因悬架系统固有振动频率 ，所以理论上 。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。 为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度vx 。在减振器安装如图b时 减振器的外特性是指减振器伴随(相对)运动的位移或(相对)运动的速度，与相应产生的工作阻力之间的关系，通常指的是试验示功图和试验速度特性。 作为减振器的基本性能，示功图和速度特性的工作品质，决定了它与悬架系统的匹配工作质量。 实际减振器的外特性是非线性的，又是非对称的，即减振器在复原行程和压缩行程，开阀前和开阀后的阻尼系数都是变量。 因此，先进工业国家的标准通常要求减振器外特性按多个规范速度进行检测，以多个限速测点参数给出减振器的外特性规范(参见表1)。 速度规范定义的阻尼力，实际上是在保证速度特性的“走向”，非线性的或是近于某种分段线性的，都是在使这种“走向”所定义的阻尼力能够与悬架的阻尼设计需要相匹配。 这个相匹配的外特性是评价减振器性能的重要指标，持续地按匹配指标稳定的工作能力 (经台试或路试考核)则是减振器的寿命评价。因此，这是减振器设计的第一个重要问题。 减振器外特性是内特性设计的依据，内特性则由某种确定的结构所保证;这是反求设计和主动设计都须遵循的基本原则。 减振器的改进措施千变万化，但目标大体集中在三个基本方面: a.以兼顾车辆平顺性和安全性“折衷”方案为基础的，外特性三级控制; b.以防止漏油失效为目标的工作可靠性， c.以控制外特性畸变为基础的工作稳定性。 其中，无一不涉及外特性的畸变问题。在这个意义上讲，研究和改善减振器的性能和工作质量，使之具有稳定的匹配阻尼功能，关键在于消除减振器外特性的畸变;因为它对车辆平顺性和安全性的影响，不容忽视。 a. 减振液内混有气体，造成工作液物理性质的不稳定性，使减振器外特性呈现某种程度的滞后现象，如图所示。 ①良好（微量畸变） ②③合格（畸变行程S/2） ④不合格（畸变行程S/2） 对于减振器而言，存在一个发生畸变的临界速度；该临界速度与激励频率并无直接关系。无论频率大小，只要减振器的工作速度达到了临界速度，便会发生畸变。见下图。 “靴畸”即减振器示功图在复原行程和压缩行程初期均出现空程的现象，由于这种双向空程性的示功图呈靴状，故称为“靴畸”。 结论 1. 悬架减振器的内特性是根据外特性要求设计的，并通过一定的结构设计来保证.因此，减振器外特性畸变必然存在结构设计和工艺保证两方面的潜在原因。 2. 减振器外特性畸变的主要形式为压缩行程初期的畸变、复原行程初期的畸变和靴畸。 3. 改善传统液压减振器内特性设计，可以有效地消除复原行程初期的空程性畸变。 结论 4. 由于补偿阀的补偿能力所限，对于传统的双筒液压减振器总存在一个临界速度，当减振器工作速度高于临界速度时，便会发生畸变。加大补偿阀通径以及提高补偿阀前后压差，可以有效地提高此临界速度，消除压缩行程初期的空程性畸变。 5. 双筒充气减振器由于在贮油腔内建立了一定的背压.可以有效地提高卜述临界速度.使减振器在实际工作过程中不会发生空程性畸变。 关于噪声（“发响”） ①对于外特性呈现压缩行程畸变，特别是超越l/2行程的空程性畸变的减振器，由于减振器运行中工作液不连续而酿成冲击噪声的潜在噪声源，这种噪声不论被听觉与否，畸变与噪声同期存在。 建议改进该类型减振器的补偿阀结构，以期提高补偿流量(当然，彻底解决是采用充气的结构和工艺)。 对于呈现双向空程畸变的减振器，最终后果也将造成潜在的噪声源。 关于摩擦力（“发硬”） 卡滞或卡死现象的本质，是超常摩擦力对行驶平顺性的有害影响; 凡出现空程畸变的试件，几乎概不例外地呈现非常摩擦力，