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原车与减重对比分析 1.前纵梁变形与吸能对比分析 t=0ms t=15ms t=30ms t=45ms 图1 原车纵梁变形 t=0ms t=15ms t=30ms t=45ms 图2 减重后纵梁变形 原车与减重后前纵梁变形分别如图1和图2所示。减重后，由于前纵梁的长度缩短，碰撞变形量较原车要小。前纵梁的吸能对比如表1所示，减重后碰撞变形量较原车小，吸收的能量也降低了7.4KJ。 表1 纵梁吸能对比 碰撞吸收的能量原车/KJ减重后/KJ能量降低率左侧纵梁9.34.551.6%右侧纵梁7.24.636.1%总纵梁16.59.144.8% 2.驾驶室变形对比分析 图3 原车前围侵入量云图 图4 减重后前围侵入量云图 表2 原车与减重后侵入位移对比 侵入量原车/mm减重后/mm侵入量增加率左侧261.5349.733.7%右侧245.5352.943.7% 原车与减重后驾驶室前围侵入云图分别如图3图4所示，位移量对比如表2所示。减重后由于吸能盒的取消，纵梁长度的减短，使前车架的吸能量降低，撞击到前围时残存的能量较原车大很多，并且前围厚度减小，因此，减重后前围侵入量增加。减重后的侵入量较原车分别增大了88.2mm和107.4mm，增加比率分别为33.7%和43.7%。 3.门框及A柱变形分析 a 原车 b 减重后 图5 原车与减重后门框测量点相对位移变化对比 表3 门框测量点相对位移变化对比 测量点原车变形量/mm减重后变形量/mm变形量变化/mm左上测量点26.9123.196.2左下测量点16.2102.286.0右上测量点27.894.666.8右下测量点18.883.865.0 原车与减重后门框测量点相对位移如图5及表3所示，A柱变形如图6所示。减重后由于删除了前门及门框的加强板，减小了部分零件的厚度，使减重后门框的变形量远大于原车。减重后的A柱在碰撞中变???较大，甚至有弯折现象出现。 a 原车A柱变形 b 减重后A柱变形 图6 A柱变形 4.B柱加速度对比 a 原车B柱加速度 b 减重后B柱加速度 图7 B柱加速度对比 表4 B柱加速度对比 原车/g减重后/g变化量/g左侧加速度56.355.1-1.2右侧加速度48.851.12.3 原车与减重后加速度对比如图7及表4所示，减重前后加速度曲线的趋势一致，最大值的变化量不大。由于减重后缩减了纵梁的长度，因此减重后达到极值的时间较原车缩短了4ms。 5.蓄电池运动分析对比 t=0ms t=30ms t=60ms t=90ms a 原车蓄电池运动过程 t=0ms t=30ms t=60ms t=90ms b 减重后蓄电池运动过程 图8 蓄电池运动过程对比 原车与减重后蓄电池运动对比分析如图8所示，在碰撞过程中蓄电池都没有掉落或进入乘员舱。