列车电力传动与控制课后习题参考答案汇编.docVIP

第一章 试述交-直流传动电力机车的主要缺陷及评价标准。 答：交-直流传动电力机车的主要缺陷是功率因数偏低，谐波电流偏大，对电网与广播通信系统产生不利影响。 评价标准：采用功率因数PF和谐波干扰电流作为评价标准 简述功率因数的概念，提高交-直流传动电力机车功率因数的主要措施。 答：在交流电路中，电压与电流之间的相位差(Φ)的余弦叫做功率因数，用符号cosΦ表示，在数值上，功率因数是有功功率和视在功率的比值，即cosΦ=P/S. 6.简述国产主型相控电力机车的基本（共同）特征。 答：第一代至第三代产品均为交-直传动方式，仅以调压调速方式和单轴功率等级来区分，第三代车型采用多段桥晶闸管相控无级调压技术，保有量较大，目前仍然为干线牵引主型电力机车。而第四代电力机车产品的基本特征是以电传动方式来确定的。交-直-交流传动是第四代产品标志，采用VVVF变频调速方式。 7.分析主型相控电力机车在三级磁削工况下的主电路。 答：货运相控电力机车采用三级电阻磁削电路。以SS3B型电力机车磁削为例，分析其主电路。为了降低牵引电动机主极绕组中的电流交变分量，改善其换向性能，在主极绕组的两端并联一组阻值为0.4212Ω的固定分流电阻（1~6）CXR，对主极磁场进行磁削，磁削系数为0.95，将主极中电流的交变分量限定在25%以内，保证牵引电动机可靠换向。当三段半控整流桥可控元件全导通或输出电压达到牵引电动机最高工作电压时，方可进行磁削。此时整流器输出母线1、3号线之间的电压维持不变，牵引电动机电枢回路的连续保持不变，只在串励绕组C1-C2（阻值0.015592Ω，20℃）两端逐级并入磁削电阻，2组电阻可产生三级磁削：Ⅰ级磁削电阻（11~61）CXR，阻值为0.063Ω，通过电空接触器（11~61）CC闭合并入主极绕组，磁削系数为0.7 Ⅱ级磁削电阻（12~62）CXR，阻值为0.027Ω，通过（12~62）CC电空接触器闭合并入主极绕组，磁削系数为0.54 Ⅲ级磁削是通过（11~61）CC和（12~62）CC电空接触器闭合同时并入，使磁削电阻（11~61）CXR与（12~62）CXR并联，总阻值为0.0189Ω（0.063//0.0271=0.0189），磁削系数为0.45 8.分析主型相控电力机车加馈制动电路 答：SS3B型电力机车采用限流准恒速特性控制的加馈电阻制动。电阻制动时，牵引电动机需由串励方式改为他励发电机方式运行，并将6台牵引电机的励磁绕组串联起来，由励磁电源提供他励电流。励磁电源由主变压器绕组a3-c3和半控整流桥VT17、VT18、VD13、VD14提供，整流桥输入电压198V（空载），通过控制VT17、VT18晶闸管导通角，实现对励磁电流的平滑调节，调节范围0~650A。 在制动回路中，各电机电枢绕组分别与对应的制动电阻（1ZR~6ZR，3.54Ω）串联后，将各转向架中3台电机并联，再与半控整流桥大桥VT11、VT12、VD11、VD12（VT21、VT22、VD21、VD22）构成各自独立的制动电路，将列车的惯性能量转化为电能，通过制动电阻把电能再转化为热能并排向大气，达到减速或限速之目的。 制动时，要求发电机状态与电动机状态的电枢电流方向应一致，则要求在电阻制动工况下，主极绕组的电流与牵引时相反。 电阻制动工况下主回路与励磁回路如下图： 当SS3B型电力机车制动限流进入低速区（46km/h），励磁电流已达到最大550A（限制值），制动力达到最大值。此后随着机车速度的降低，发电机的感应电势降低，制动电流及制动力也将减小，已无法维持在最大制动力下制动。为了在低速区能获得最大制动力，改善低速区制动能力不足的问题，开始转入加馈电阻制动。依靠半控整流桥（大桥）相控调压，对制动电路实施电流加馈，使半控整流桥输出加馈电压与发电机输出电势保持反向同步变化，即发电机电势减小多少，加馈电源电压升高多少，以维持制动电流恒定，制动力恒定，进行加馈电阻制动。当半控整流桥晶闸管与完全开放时，机车速度达到19km/h，加馈制动功率达到最大值，加馈制动结束。在19km/h以下，制动电流不再保持恒定，制动力先按照最大励磁电流限制线下降，直到速度为0时仍保持加馈制动电流50A。SS3B型电力机车电阻制动特性如下图 9.分析主型相控电力机车接地保护电路的设置、特点及工作过程 答：对于按转向架独立供电的电力机车，接地保护装置按转向架来设置，只对该转向架上所属的电气接地故障进行保护。保护装置一般采用有源保护系统，可对变压器二次侧主电路的所有接地故障进行全范围保护。 S3B型电力机车主电路接地保护采用两套保护接地系统，在制动工况同时可对制动回路与励磁回路进行保护。 接地保护系统原理如下图： 工作过程：除网侧电路以外，主电路中任何一点接地时，接地电位与110V电