培训三-SMOOTH系统的功能及控制策略总结.pptVIP

* * 交通信号控制系统讲座（三） 主要内容 · 多时段 · 半感应 · 无电缆协调 · 子区连接控制 · 子区控制 · 动态优化 · 全感应 · 特殊控制 · 控制模式的优先级 · 行人按钮请求 多时段 单点定时控制模式 ·SGT提供了16种控制状态，每个控制状态16组配时方案的大容量存储空间，交通工程师可以任意编辑和选择适应该路口的控制方案。 ·SGT可以将每天划分为20个时间段，每个时间段对应一组控制状态和方案。 ·SGT将日期分为平日和假日，分别对应不同的时段表。周一至周五为平日，周六、周日及节日为假日。 ·SGT提供了假日表和非假日表，交通工程师可以将指定的日期设置为假日或非假日。 ·所有的参数均可以在中央系统设置、管理，通过GPRS无线或有线网络下达到指定的控制机。 半感应 单点感应控制模式,适用于主干道与支路交叉路口。 ·控制参数：主方向最小绿、最大绿，次方向最小绿、最大绿、单位绿。 ·先执行主方向的最小绿。 ·执行完主方向最小绿后，检测次方向的车辆请求。如果有请求，切换到次方向运行；如果没有请求，保持主方向通行，直至主方向最大绿。 ·执行次方向最小绿，并检测车辆请求。如果有请求，执行单位绿，直至次方向最大绿；如果没有请求，切换到主方向运行。 半感应 全感应 单点感应控制模式,适用于交通需求不饱和的平交路口。 全感应 ·控制参数：分别设置各感应步的初始绿、最大绿、单位绿。 ·每个感应步先执行初始绿，在最后单位绿时间内开始检测车辆请求。 ·如果没有请求，执行完初始绿或单位绿换相；如果有车辆请求，执行单位绿，直至最大绿。 ·统计红灯期间进入导流车道的车辆数，动态调整初始绿。 动态优化控制 SMOOTH系统在完全消化KATNET系统控制策略的基础上，继承了交通状态识别的方法和工程化的数据处理模型，借鉴了SCOOT系统短期预测的思路和SCATS系统战术微调的手段，进行了大量的技术创新，实现了控制参数的实时优化，提出了基与交通状态识别下的多目标决策控制策略。 动态优化控制 检测器分布实例 动态优化控制 检测器分布原则 ·战术检测器分布于导流车道入口处，一般距停车线50米，分别检测左、直、右方向的交通数据。 ·战略检测器分布于各入口方向距停车线150米处，检测断面的交通数据。 ·战略检测器的分布应避免公交车站、出入口的干扰，可以适当的移动。这种情况下，可以调整参数对数据进行修正，保持与其它入口方向数据的平衡。 ·战略检测器还用于交通统计数据的采集，提供流量、占有率、速度、车间时距等数据。 动态优化控制 单点最优控制模式,适用于任意平交路口，尤其是饱和度高的大型复杂路口。 ·在各入口方向设置战略检测器和战术检测器。 ·以路口交通状态识别为控制策略的基础，不同的交通状态对应相应的控制目标。 ·对检测器采集的原始流量、占有率数据进行多次处理，生成更准确表征交通需求和发展趋势的数据。 ·根据交通需求决策周期、绿信比参数。 ·引入车流队尾截断策略，动态跟踪调整周期、绿信比参数。 周期参数的优化 动态优化控制 ·最小周期在相位结构的约束下是可安全运行的； ·交通状态强度大的区域相对于强度小的区域，周期的值域是递增的； ·最大周期是受约束的。 C 通行能力 0 绿信比分配 相位11 相位12 相位13 相位21 相位22 相位23 相位1 相位2 相位11 相位12 相位21 相位22 动态优化控制 实现系统的战术级指标。 ·各流向的队列按需求比例获得通行时间，从而达到战术检测器断面上的等队列密度通行。 ·采用各流向的战术数据融合标量，按比例分配周期时间。 ·实时监控队列密度，进行相位的延长、早断和绿信比转移。 动态优化控制 动态优化的应用效果 ·通行能力的提高 ·高峰持续时间的缩短 ·自适应水平的提高 大型复杂路口适应性良好 早高峰8.9%，晚高峰11.5% 早高峰90分钟缩短为30分钟，晚高峰110分钟缩短为50分钟 早高峰周期为180～220秒，晚高峰周期为200～260秒 ·路口延误的降低 平峰时段降低17.3%,高峰时段降低20.4% 动态优化的应用效果 非均衡需求路口适应性良好 ·对特殊气象条件的适应性 ·对交通事件的适应性 在降雨的条件下，大周期持续时间延长，服务水平较高 短时间内排