终期答辩-汽车双离合式自动变速箱结构设计.ppt

终期答辩汽车双离合式自动变速箱结构设计;一、课题研究背景;二、课题研究的目的及意义;进入二十一世纪以来随着汽车行业的快速发展，我国开始意识到能否掌握自动变速箱技术的自主研发在未来汽车发展中将起到重要影响。双离合器自动变速器在国内的研究才刚刚起步，车企的研发机构和大学校园的研究课题主要针对结构设计、控制理论的研究，在不久的将来能把研究理论结合车企的实际生产，生产出装备自主品牌的双离合变速箱将对我国自动变速箱的发展起到重要意义。;三、总体结构方案的确定;DCT的组成 双离合自动变速器大体可分为三部分：双离合器部分、齿轮箱和机电控制部分。 三大部分中双离合器模块和齿轮箱是负责动力传输的，把发动机的动力通过离合器和齿轮传动输出到驱动桥上；机电控制部分是双离合自动变速器的大脑，它通过分??行驶状况控制双离合器闭合和挂挡，包括双离合器执行机构、变速器换挡执行机构和各种传感器等。 ;功能原理;机构运动见图;;四、齿轮箱参数的确定 ;计算各挡挡位传动比;齿轮参数确定 模数 选择斜齿轮法向模数时，首先应符合国家标准 GB/T1357—1987的规定进行合理选择。同时乘用车主要考虑驾驶者与乘坐者的舒适性，因此齿轮模数选的小些。根据表3.2所示模数范围和国标，选 =2.75 压力角α 选择国家标准压力角20° 螺旋角β 随着螺旋角的增大，齿的强度也相应的提高。螺旋角以15°~25°为宜。选择β=20° ;齿宽b 斜齿轮初选b=（6.0~8.5） 齿顶高系数 规定齿顶高系数取;中心距 由于双中间轴式DCT有两个中间轴，故有两个中心距 A1、A2。我的设计有一个挡有共用齿轮，所以两个中心 距不相等。;各中心距计算得; 1. A1=73.88mm，经修正后得74.63mm； 2. A2的距离等确定了齿轮模数和1、2、3、4挡齿轮齿数 后，根据6挡冲动齿轮齿数，最后确定。求得 A2=62.63mm； 3. A3倒档轴与实心输入轴之间的中心距求得为 57.35mm 4. A4倒档轴与第二中间轴的中心距求得为55.88mm。 ;挡位数;轴的参数设计计算 中间轴1和2的直径分别为: 计算轴的最大直径后根据具体安装尺寸和各挡配合情况完成轴的初绘完成了。如图4.1和4.2所示。 ;; 实心输入轴花键部分直径： 实心输入轴的结构如图4.3所示;空心输入轴 空心轴的结构如图4.4所示。 ;倒挡轴 倒挡的大小要根据两个倒挡惰轮尺寸和和安装尺寸进 行设计。具体结构如图4.5所示。;箱体的设计 箱体是能够安装支撑轴承，为齿轮传动提供保证，还可以起到密封作用，保证内部的齿轮轴不会进尘，同时还能保证内部的润滑不外漏。箱体的壁厚参考减速箱设计，轴承支撑部分设计肋板，提高强度。箱体的设计不仅要考虑内部安装还要考虑在整车的安装。在箱盖部分设计了与发动机部分相连的连接孔。 箱体的设计参考相关车型变速箱进行设计，如图4.6所示箱体结构图。;箱体的设计;五、绘制装配图;六、齿轮轴系的校核; 表6.1 各挡的弯曲应力计算结果（/MPa） 表6.2 各挡齿轮接触应力计算结果（/MPa） ;轴的校核 变速器齿轮为斜齿，在工作时产生圆周力、径向力和轴向力作用在轴上，所以变速器轴要承受弯矩和转矩，这就要求变速器的轴应有足够的刚度和强度。轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角将会造???齿轮不能正常接触；水平面的转角会导致齿轮倾斜，造成齿轮沿齿方向上受力不均，这都将导致齿轮出现磨损严重，产生过大噪声，严重影响变速器性能使。校核结果如下表6.3和表6.4。;表6.3（a） 奇数挡工作校核结果 表6.3（b） 偶数挡工作校核结果 ;表6.4（a）奇数挡工作校核结果 表6.4（b）偶数挡工作校核结果 ;轴承校核 本设计用到了圆锥滚子轴承和滚针轴承。 圆锥滚子轴承的使用寿命校核符合使用要求。滚针轴承选用参考同类型车的使用。;七、结论 双离合式自动变速箱是新一代的自动变速器。本文主要展开了双离合式自动变速器的结构设计，主要进行了以下的工作：在分析了常见的双离合式自动变速箱的结构形式和工作原理基础上首先确定了干式双离合的双中间轴式自动变速器的总体方案。针对双中间轴式DCT的齿轮箱的传动比进行分配就算，确定齿轮轴系的结构，然后对双离合式自动变速器的箱体部分进行设计，最后对主要零部件：齿轮轴、齿轮、轴承等进行计算校核，结果表明本文的结构设计满足强度要求，