城轨信号ATC系统设计概述.doc

信号系统初步设计 石家庄地铁1号线 姓名：刘天祥 班级：电1202-1 学号日期：2015.11.30 一、工程概述 1、工程概况 石家庄市轨道交通线网方案主要体现6条线组成的“大放射、小方格”布局，其中，骨干线3条，辅助线3条，线网总长241.7公里。石家庄地铁1号线、3号线部分地铁段将于2017年6月底具备使用条件，届时成为 HYPERLINK /view/4112.htm \t _blank 河北省唯一一座拥有地铁的城市， HYPERLINK /subview/144248/5062655.htm \t _blank 华北第三座拥有地铁的省会城市。 2、设计范围 1号线是沿市区主轴布置的东西向骨干线路，串联了主城区、高新区和正定新区。衔接主要对外交通枢纽和城市重要功能节点。从起点站到终点站依次为：上庄、西王、时光街、长城桥、和平医院、烈士陵园、中山广场、解放广场、平安大街、人民广场、省博物馆、体育场、北宋、谈固、朝晖桥、白佛、留村、火炬广场、石家庄东、南村、洨河大道、西庄、临济、行政中心、罗家庄南、罗家庄、罗家庄北、侯家庄、树路。 3、设计原则 （1） 本工程信号系统必须以安全、可靠、技术先进实用和经济合理为设计宗旨；信号系统必须满足确保行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。（2） 信号系统及设备应选用技术成熟、可靠并具有成熟工程实际应用的产品，信号系统的配置应按标准化和模块化的原则设计，设备结构紧凑，便于安装和维护。（3） 信号系统的设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥自动化和科学化。（4）信号系统应具有很高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须符合故障—安全原则。（5） 信号系统在满足功能要求和工期要求的前提下，应优先选用国内能够提供的成熟、优质设备。（6） 遵循右侧行车原则，正线区段（包括车辆段出入段线）按双线双方向运行设计，对反向进路具有ATP 防护功能。（7） 信号系统配合行车、线路专业满足正线远期120 秒行车追踪间隔的要求。信号系统正线追踪间隔按远期90 秒设计，折返和出入段能力应与行车间隔相适应，并留有适当的余量。（8）正常运营时，正线列车以车载速度信号为主体信号，工程车、ATP 故障列车以及地面ATP 故障情况下以地面信号机作为行车凭证。仅在道岔区段、联络线、按一定运行间隔实现联锁级站间闭塞行车的进路起点和终点及其它须防护的特殊位置设地面信号机，其余均不设地面信号机（9） 为降低设备故障后对运营的影响程度，系统应配置必要的降级及后备冗余控制模式，在主系统故障时，配备降级运行模式保证行车安全和一定的行车效率。（10） 信号系统按远期规模设计，预留容量及接口条件，满足系统改造和扩展的需求。(11) 涉及行车安全的信号系统、子系统安全性要求及安全等级 SIL 应达到4 级。（12）信号系统设备的按 24 小时不间断运行考虑。（13） 信号系统应按有关规范统筹设计防雷装置。控制中心、车站、车辆段的信号系统地线接入各系统共用的综合接地系统，该综合接地系统接地电阻≤1Ω。（14） 信号系统用电为一级负荷，信号系统设备由 UPS 供电，后备时间为30 分钟。（15） 用于控制中心及正线地下区段的室内外电缆，采用低烟、无卤、阻燃电缆，地面线路的电缆应具有抗太阳辐射能力。 4、设计参数 分路灵敏度：无绝缘音频轨道电路电阻不小于0.25欧；有绝缘工频轨道电路电阻不小于0.15欧. 折返线ATP防护区段不小于50m。 二、信号系统方案 1、信号系统方案分析 列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。 ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较高的性能价格比；城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统。 2、信号系统方案选择 因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近。因此拟采用移动闭塞式ATC，选用CBTC信号系统。 移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它克服了固定闭塞的缺点。基于通信的列车控制（Communications Based Train Control，简称CBTC）则是实现这种闭塞制式的最主要技术手段。采用这种方法以后，实现了车地间双向、大容量的信息传输，达到连续通信的目的，在真正意义上实现了列车运行的闭环控制。当列