2、跨包西铁路立交大桥既有线施工技术分析.ppt

跨包西铁路立交大桥既有线施工技术; 结合既有线墩台实际对跨线桥施工图优化设计，介绍了合理选择水磨钻配合人工挖孔桩，承台基坑开挖采用砼套箱、型钢横撑加固与物理隔离防护措施，墩身“逆作法”工序施工，利用“天窗”点进行模板安装与拆除，确保了既有线的运营安全。; 黄韩侯铁路北塬至芝阳段右线跨包西铁路立交大桥，起迄里程为DyK1+785.05～DyK1+960.22，本桥横跨包西铁路及冲沟，位于R=600m的圆曲线、缓和曲线和直线上，线路纵坡为2.5‰，-3.1‰，与包西铁路成40°角斜交。全桥孔跨布置：5孔32m预应力混凝土梁，其中北塬台、1#、2#墩为既有线墩台，1#墩与2#墩以32m简支梁上跨包西铁路。1#墩位于包西铁路路堑南侧一级骨架护坡坡脚处，承台边缘至既有线右线线路中心最小距离为5.99m，承台底面低于包西线轨面4.93m。2#墩位于包西铁路左侧，承台边缘距包西铁路左线线路中心最小距离为2.24m，承台底面低于包西线轨面5.07m。 该桥施工难点：2#墩离既有线太近，且墩身处在接触网下侧，1#、2#墩承台开挖深度大，对铁路基床稳定性造成影响与潜在安全隐患。桩基设计为钻孔桩，冲击钻钻孔施工机械的作业空间狭小，且钻机设备的使用存在较大安全隐患；墩身钢筋与模板安装存在侵限风险。; 针对2#墩承台离既有线太近，墩身处在接触网下方的问题，通过与设计院联系，验算分析，采取将全桥平面位置整体向大里程方向平移1.6m的技术措施。平移后2#墩承台边缘距包西铁路左线线路中心最小距离为3.84m，1#墩承台边缘至既有线右线线路中心最小距离为4.36m，两个墩位均错开了接触网线路，最大限度地保证了两个墩台的正常施工；承台开挖对既有包西铁路基床稳定造成扰动影响的问题，采用提高承台基础底面标高和辅助施工技术措施加以解决。通过对比，最终确定承台基础标高提升1.5m，变更后1#墩承台开挖深度由4.12m变为2.62m，2#墩承台开挖深度由3.44m变为1.94m。变更后，承台开挖深度均控制在3m以内（承台高度2.5m），承台开挖时设置钢筋混凝土套箱围堰分层开挖，从而保证基坑和既有铁路路基基床的稳定。施工图优化设计后，右线跨包西立交大桥平移1.6m后平面位置示意图如图1，1#、2#墩承台标高抬高1.5m后立面示意图如图2。;图1 右线跨包西立交大桥平移1.6m后平面位置示意图 ;图2 1#、2#墩承台标高抬高1.5m后立面示意图 ; 北塬台位于包西铁路南侧路堑堑顶边缘，设计有效桩长25.5m、1#墩设计有效桩长26m、2#墩设计有效桩长35m，设计均为φ1.25m的钻孔桩。三个墩位工程地质情况如下，设计桩底标高以上9～12m范围为砂岩、砂岩夹泥岩，桩底12m以上部位到原地面范围以砂质黄土为主。采用原设计钻孔桩（冲击钻）施工无法满足既有线安全要求，同时施工场地狭小泥浆池、钻机设备无法布设。采用爆破作业配合人工挖孔桩，无法满足既有包西铁路设备管理单位的安全规定和相关要求。通过方案比选最终选取水磨钻配合人工挖孔桩的施工方案，进行北塬台、1#、2#墩位的桩基施工。砂质黄土段采用风镐、铁锹进行人工开挖，砂岩、泥岩段采用水磨钻进行开挖。 水磨钻施工一般以0.6m深为一个循环，工序为沿设计孔桩周边环向钻芯、内环岩体劈裂、出渣。砂质黄土、风化岩层每开挖进尺60～90cm进行一次;C20钢筋混凝土护壁施工，确保孔桩安全不塌孔，石质岩层地段不需要进行护壁施工。水磨钻施工具有成孔规则、环保、对孔壁扰动小的优点，水磨钻施工钻进图及成孔效果见图3、图4。; 水磨钻单孔日平均掘进达60～120cm，且一个墩位配置2台水磨钻可同时展开4根桩基的循环作业，完全满足既有线安全施工要求。挖孔弃碴采用吊桶装载，用电动绞架（高度约1.8m）垂直提升到井口，弃碴于路堑横向马槽口之外。; 采用电动绞架（高度约1.8m）提挂串筒，利用汽车泵泵送混凝土入串筒进行桩基混凝土灌注，串筒底离桩基混凝土灌注面高度不得大于1m，防止混凝土离析。; 首次开挖深度0.5m，开挖后对承台边线进行定位放样，然后在承台限界外施作厚25cm×深50cm的环形C20钢筋砼冠梁；待浇筑完成3d后，进行下层基坑开挖。基坑每层开挖深度控制在0.5m～0.9m，开挖后立即施工厚度为25cm的C20钢筋砼套箱，24h后继续基坑循环开挖。; 套箱底板浇筑完成后，无需另行进行承台模板安装，即可在套箱进行承台施工。按设计图纸完成承台钢筋安装、预埋墩身钢筋、测量确定承台顶面标高位置等，按常规施工方法、工序进行承台混凝土浇筑。; 在墩身施工前，及时联系设备和供电单位对影响的“回流线”进行迁改（另外采取绝缘措施）。物理隔离措施如图6、图7。; 1#、2#墩墩身高度均