2008年度科技工总结及2009年科技工作计划.docVIP

2008年度科技工作总结及2009年科技工作计划 福建省泉州至厦门高速公路扩建工程穿越闽东南沿海地区，东临台湾海峡。线路全线起于泉州境内的泉州互通，经晋江市，南安水头，终于厦门官林头，与厦漳高速公路相接，总体走向与国道324线近平行。本项目采用拼宽为主、局部分离的扩建方案将全线扩建为8车道高速公路。 一、2008年科技工作总结 （一）科技攻关情况 由于工程是在不中断繁忙的高速公路交通的前提下进行的，“边通车，边施工”的复杂施工环境，不但给施工现场管理、交通组织提出了较高要求，而且在施工技术上也带来了很大的难度。本工程的重点及难点主要表面在以下几个方面： 1、新旧路基拼宽后的沉降控制措施以及桥梁拼接后的共同受力转换是公路拓宽施工的技术难点。 2、大帽山隧道扩建后形成大断面小间距隧道群，新建左幅隧道为4车道高速公路隧道，是本标段的重难点工程??? 3、厦门互通改造工程受既有高速公路交通影响，交通组织极为复杂，也是本标段的重难点工程。 由于本工程在2008年度受征地拆迁影响，工程项目没有全面展开，目前仅施工了大帽山隧道左线新建工程、厦门互通改造工程及部分桥涵工程。所以在本年度主要将大帽山新建左线隧道施工方案、厦门互通改造方案、桥梁拼宽方案作为科技攻关的重点。 在本年度施工过程中，我们的主要科技攻关课题为：1、大断面隧道如何开挖及支护才能控制围岩变形，保证施工安全。2、小间距隧道如何进行爆破控制才能确保既有隧道行车安全。3、互通立交桥如何进行交通组织，才能保证工程顺利进行。4、桥梁如何拼接，才能保证新旧路面不均匀沉降。 通过一年来的不断探索研究及科学实践，目前大帽山隧道新建左线进出口分别掘进120余米，围岩经历Ⅴ级至Ⅲ级的转变，施工方法采用了双侧导坑法、单侧壁导坑法及台阶法等，在施工过程中运用了微震控制爆破技术及监控量测技术，从目前的监控量测数据来看，隧道围岩稳定，施工方案切实可行。 另外通过微震爆破技术的研究，隧道的爆破振动速度基本控制在标准以内，既保证了隧道的施工进尺，又保证了既有隧道的施工安全。 目前厦门互通匝道桥下部构造也基本完成，在施工中首先编制了科学合理的交通组织方案，在施工过程中与路政、交警等部门相互配合，保证了在不中断既有交通的情况下桥梁施工的顺利进行。 随着桥梁下部结构的完成，桥梁拼宽工作也即将开始，在施工中，将运用桥梁切割、钢筋植接、预压沉降等技术，保证扩建桥梁的正常拼宽，防止新旧桥梁不均匀沉降。 （二）新技术开发、工法开发及四新推广情况 在2008年度工程的新技术开发及四新技术推广工作主要运用在大帽山隧道施工过程中，由于大帽山隧道净高8米，净宽20米，最大开挖跨度达21米，而与既有隧道的间距最小仅5.8米，在国内从来没有这样大断面小间距隧道的施工经验，所以我们把大断面隧道开挖及支护技术作为一项新技术进行开发，将小间距隧道微震控制爆破技术进行了推广运用。主要技术开发及运用情况总结如下 1、大断面隧道的开挖及支护 1）开挖施工方案 新建隧道Ⅴ级围岩采用双侧壁导坑法开挖，双层初期支护；Ⅳ级围岩在岩体较破碎的情况下采用单侧壁导坑法开挖，单层初期支护；Ⅳ级围岩在岩体较完整的情况下采用上中下台阶法开挖，单层初期支护；Ⅱ、Ⅲ级围岩原则上采用上下台阶法施工，单层初期支护；Ⅱ、Ⅲ级围岩如遇岩体变化，采用上下台阶法预留核心土施工，单层初期支护。 2）支护施工方案 超前支护：洞口段采用Φ108壁厚6mm热轧无缝钢管。采用C25砼套拱作为管棚导向墙，超前管棚采用水平钻机施工大管棚。洞身Ⅳ围岩段采用自制钻孔台车及注浆机施作超前导管,导管采用 Φ50壁厚5mm热轧无缝钢管，钢管长度5m和Φ22水泥药包锚杆，长度5m。 初期支护：Ⅴ级围岩采用双层初期支护，第一层采用C25喷射钢纤维砼厚30cm、工22b钢支撑，纵向间距（Z5-1）60cm 、（KZ5-1）50cm、（Z5）80cm ；第二层采用C25喷射钢纤维砼厚15cm，系统锚杆为Φ25中空锚杆，长度5米，间距70cm呈梅花型布置。Ⅳ级围岩初期支护采用C25喷射砼厚26cm、φ8单层钢筋网、工18钢支撑，纵向间距（Z4-1）80cm 、（KZ4-1）60cm、（Z4）1m 、（KZ4）80cm；系统锚杆采用Φ25中空锚杆，长度4.5米（Z4、KZ4长度4米），间距1m呈梅花型布置。Ⅲ级围岩初期支护采用C25喷射砼厚18cm、φ8单层钢筋网；系统锚杆采用Φ25中空锚杆，长度3.5米，间距1.2m呈梅花型布置。Ⅱ级围岩初期支护采用C25喷射砼厚12cm；系统锚杆采用Φ22水泥药包锚杆，长度3米，间距1.2m呈梅花型布置。 2、微震爆破技术 大帽山隧道属超小净距隧道，无论是新建隧道还是扩建隧道施工时，均会对相邻隧道产生较大的震动干扰，尤其是爆破作业显得更具明显，甚至起破坏作用。针对爆破影响，本