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综述的参考写法 王 问题提出的背景 汽车线控转向系统取消了转向立柱和转向齿轮之间的机械连接，允许前轮和方向盘之间的独立运动，原来的机械运动关系硬联接变成线控转向装置的电子软联接关系。方向盘路感、转向轮转动都由电机驱动，是汽车上重要的能量消耗装置之一，线控转向系统的结构参数和力学特性以及系统能量消耗控制直接影响到汽车的转向操纵动力学特性及燃油经济性能，采用节能设计思想研究线控转向装置传动比设置及动力学问题、路感模拟策略及路感电机控制策略节能设计问题、转向电机动态控制及节能策略设计问题等是一个新的研究方向，因此，线控转向系统节能设计理论及方法必须深入研究。 转向驱动机构动力学及控制策略节能设计问题。在SBW系统中，电子控制装置替代原来的机械连接，这种显著的改进可将转向装置设计为变传动比，变传动比能很好地克服固定传动比的缺点，Führer和Harter等人[5,6]通过实时修正转向灵敏度优化汽车转向性能和操纵性能。 基于理想传动比的控制算法能有效地提高SBW汽车的稳态转向性能。为改善瞬态操纵性能，降低驾驶员工作负荷、提高路径保持能力、提高转向响应特性，提出了汽车偏航速控制和汽车集成控制两种控制策略，并通过试验模拟器进行了验证。在通过弯道时，Takimoto等[8]认为精确的前馈转向控制更容易实现，可以弱化反馈调节。在转向位置控制性能和危险避让操纵性方面，除了减轻驾驶员工作负荷和提高汽车操纵性能外，这种稳态响应特性也能提高汽车的驾驶性能（例如避免转向性能突变）。目前，在线控转向机构设计及控制策略采用节能设计思路和方法研究的还非常少，处于初期阶段。 线控转向理想可变传动比及控制策略的节能设计问题。线控转向系统取消了转向盘和转向轮的机械连接, 可以根据需要设计角传动比——可变传动比, 可变传动比可以对随车速变化的参数进行补偿, 实现理想的转向特性[24]。这样的汽车具有较好的操纵性能，能够减轻驾驶员驾驶时的体力负荷和精神负担。因此, 林逸等[25]围绕横摆角速度增益为定值，对线控转向系统理想的可变传动比进行了研究，提出了线控转向理想转向传动比控制规律设计的不同方案，并设计了转向盘力反馈控制策略、横摆角速度反馈控制律、遗传算法优化转向增益的线控转向控制策略、系统的全状态反馈控制策略和等分数阶鲁棒控制策略等[26,27]，分析了线控转向变传动比控制对车辆操纵稳定性的影响。欧阳海等[28]提出了前馈补偿控制算法和横摆角速度反馈控制算法两种线控转向车辆前轮转角控制算法，并证明了前馈补偿控制算法和横摆角速度反馈控制算法能够提高车辆响应速度。目前在该系统中对可变传动比设计及控制的研究比较多，但基于节能设计的研究还未见报道。 转向驱动电机动态跟踪控制及策略的节能设计问题。刘玉清等人[29]研究表明，电流PID闭环控制能够实现对目标电流的准确跟踪控制，也就实现了对转向电机为车辆转向提供的转向力矩的跟踪控制。C-J Kim等人[30]提出道路信息反馈策略来控制电机，提高驾驾驶员的转向路感和电机的稳定性，这种转向盘系统的控制策略使用了电机的扭矩MAP和驾驶员和道路的传输信息。在过度转向条件下，KATSUHIRO SAKAI等人[31]提出了基于驱动力特性图的SBW驱动电机的主动转向扭矩控制策略，实现SBW装置的变传动比特性，提高光滑路面从汽车急转到恢复稳定的能力。近年来，研究者已从汽车主动安全方面关注汽车转向系传动比的主动控制和转向力矩的主动控制。例如，在紧急情况下（道路附着系数变化、对开路面或侧向风干扰等），变传动比控制可减小过转向的速比，转向例句控制可根据汽车偏航率或驱动力图有效改善汽车的稳定性。另外，它也能很好地改善驾驶员的转向响应时间，可以将紧急情况下驾驶员的反应准备时间由通常的0.2秒提高到0.6秒，这种控制能补偿驾驶员的反应时间，同时提高汽车主动安全性。采用节能设计的驱动电机动态跟踪控制可以获得更好的动态的响应和更低的能量消耗。 线控转向车辆动力学及控制问题。由于汽车轮胎的侧向力具有饱和特性，转弯工况汽车的操纵性能和稳定性将会受到损害。线控技术在底盘集成控制上具有传统控制不可比拟的优势，在极限工况下利用线控技术实现转向和制动，提高汽车的操纵性和驾驶舒适性具有较大的优势。英国LEEDS大学的Selby等[1]提出采用DYC和AFS综合控制方法，根据所建立的车辆动力学模型，设计出DYC和AFS的综合控制策略。不同的侧向加速度判断DYC和AFS那个系统起主要作用，研究表明集成控制比单独控制更具有优越性，但是没考虑路面附着条件变化和驾驶员制动的影响。美国加利福尼亚大学的Zeyada等[2]通过对AFS和DBC的单独实验，找到了二者的不足，针对各种极限工况提出了一种基于控制横摆角速度的模糊控制算法，对AFS和DBC的集成起到了良好的效果。研究中虽然考虑了